Post by Ralf KieferPost by Volker BartheldMechanischer Unterbrecher und fliehkraftgesteuerte
Zündzeitpunktverstellung?
Hallsensor und schwarze, vergossene Plastikkiste.
1985: https://de.wikipedia.org/wiki/Digifant
Die Motorradindustrie hängt gerne ein bisserl dem aktuellen Stand der
Technik hinterher, deswegen habe ich ja auch eine RMZ450K8 mit
elektronischer Benzineinspritzung gekauft, als KTM, Honda und Yamaha
noch die hyperkomplizierten FCR-MX abverkaufen wollten.
Post by Ralf KieferAFAIK ist da drin analoge Technik und mitnichten Software.
Möglich. Analoge Technik hat bekanntlich keine Fehler und wenn doch,
dann sind sie im Nu repariert. Z. B. ein unter gewissen
Betriebsbedingungen schwingende Operationsverstärker. Irgendwelche
alternden Sensoren, gerne auch Kontaktprobleme des von Dir erwähnten
Drosselklappenpotentiometers oder verdreckte Luftmassenmesser. Alles
vor Ort mit den Schlosserwerkzeugen des karsachischen Schafhirten
reparabel.
Post by Ralf KieferSo was wie ein Kennfeld gibt's genausowenig.
Nur weil es nicht aus einer mehrdimensionalen Matrix digital abgelegter
Werte besteht, heißt es nicht, daß es das nicht gibt. Lebt eben als in
Form von Widerständen und (verschleißfesten) Kondensatoren fest
verdrahteter Satz von PID-Parametern in Deiner schwarzen, vergossenen
Plastikkiste.
Post by Ralf KieferDer einzige Luxus der RD07a im Vergleich zur RD07 ist der Poti am
Vergaser für die Drosselklappenstellung, der in der Zündung zu einer
Verschiebung vom Zündzeitpunkt führt.
Na schau.
Post by Ralf KieferDie Folge: 5,5l/100km statt
6,0l/100km, auf Reise jeweils 0,5l weniger.
Meiner RMZ450 konnte Suzuki sogar einen kleineren 6.2-Liter-Tank
spendieren, weil die üblichen Verdunstungs- und insbesondere
Überlaufverluste des FCR-MX mit seinem Schlauchgestrüpp weggefallen
sind. Gleiche oder bessere Performance des 2007er Modells.
Post by Ralf KieferPost by Volker BartheldWorkarounds funktionieren bei Software bekanntlich nicht. Nie.
Ich danke für diese Bestätigungen :-) D.h Du bist ebenso Anwender
von MacOS X, Windows oder einem Debian. Dort lernt man Demut ;-)
Geht schon. In die freiwillige Apple-Kastration habe ich mich nie
begeben, dieser Karotte sollen andere Esel nachrennen. Auf einer Kiste
hier läuft noch Windows 7 (never change a running system, dieses OS
reicht in seiner Stabilität sogar an das von mir sonst bevorzugte Linux
Mint Mate heran und hat genau ein Softwareupdate gesehen, auf SP1), den
Rest könnte man im Lager von Ubuntu verorten.
Auch da gibt es das eine oder andere Hoppala, wer das nicht akzeptieren
kann, muß mit Rechenschieber, Karoblock und Brieftauben vorlieb nehmen.
Post by Ralf KieferEin Standardfehler der Affentwins war die nahezu fettfreie
Auslieferung der Lenkkopflager.
Wie bei annähernd allen Motorrädern, die mit Geländetauglichkeit
beworben werden, von der Kundschaft aber nahezu ausschließlich auf der
Straße oder bestenfalls Feldwegen bewegt werden. Die YZ426F hatte sogar
ein zu stark angezogenes LKL, die sich einstellenden Rastpunkte waren
aber reversibel. Dennoch mußte ich nach ca. 10 Offroadjahren ein neues
einbauen (Allballs, die merkwürdigen Maße führen FAG/SKF/INA nicht).
KTM war so freundlich, die Tankentlüftung ins Schaftrohr des Lenkkopfes
zu legen, was sich bei Motorrädern, die wegen Gesslerhutverbeugung vor
den Wächtern der StVZO mit einem Lenkschloß ausgestattet sind, extrem
nachteilig auswirkt. Zumindest, wenn man unter "Endurotour" nicht den
kontrollierten Schotterdrift [tm] mit praktischem Gepäckträger (R) (C)
versteht.
Ich habe https://bartheld.net/ktm/ mangels Muße nicht groß weiter
gepflegt, die Liste der Unzulänglichkeiten des Bausatzes, den der
Hersteller damals mit "Ready to Race" bewarb, ist seitdem noch weiter
gewachsen. Allesamt Hardwareprobleme übrigens, worunter ich auch den
defekten SEM-Stator verorte.
An YZ426F (dort das berüchtigte Schieberführungsproblem am FCR-MX,
natürlich die für MX1-Betrieb eingestellte Beschleunigerpumpe, die bei
Hobbyistengangart den Motor buchstäblich in Sprit ersäuft und ein paar
zerbröselte O-Ringe, die den Vergaser übersprudeln ließen) aber
insbesondere der RMZ450 kann ich mich über Elektronik- und
Softwareprobleme nicht beklagen.
Ich verwechsle (und kaufe) aber auch nicht rollende Spielcasinos unter
der Fuchtel von bedenkenträgerischen Spießbürgern und Ökospinnern,
sondern Sportmotorräder. Und da ist es auch im Jahr 2023 A. D.
weitestgehend ausgeschlossen, eine Banane zu kriegen, die beim Kunden
bzw. in der Werkstatt reift. KTM baut übrigens keine Sportmotorräder
nach der obigen Definition mehr, jedenfalls keine mit Straßenzulassung.
Egal, was man aus der Werbeabteilung so hört.
Weiter mit der RMZ450K8. Tatsächlich gab es da eine Rückrufaktion, bei
der aus Effizienzgründen der komplette Motor ausgetauscht wurde.
Problemkind hier die Motorgehäusehälfte mit der Kickstartwelle, auf der
die Ex-Zweitaktpiloten offenbar so merkbefreit rumgetrampelt sind, daß
es dort zu Rissen kam. Das überarbeitete Motorgehäuse ist nun
verstärkt. Hätte der kasachische Schafhirte sicher mit seinem
Elektrodengerät schweißen können.
Post by Ralf KieferFolgerichtig gehörte zur Übernahmeschraubaktion der "neu" gekauften
Gebrauchten seinerzeit die Teilzerlegung vom Mopped, d.h. Fett
einfüllen am Lenkkopf nahezu erstmalig bei 32Mm.
Wie man es halt macht. Und dabei noch gleich die Kettenradschrauben mit
Schraubensicherungslack versieht, die Schraube zur Tellerfeder am
Ritzel gegen eine Variante in 10.9 tauscht, das Kühlergeschläuch mit
Federband- statt Schraubschellen ausrüstet, am Dekohebel eine
Federscheibe entfernt, Alugriffbügel von Barkbusters montiert und den
geradezu lächerlichen Plastikunterfahrschutz durch wenigstens ein
Aluteil ersetzt. Um die Speichenspannung muß man sich auch noch
kümmern, falls die Radnaben und Felgenringe nicht schon eingerissen und
reif für die Tonne sind. Mit Lagern (Kurbelwelle, Nockenwelle,
Getriebeausgangswelle, Radnaben) hatte es KTM eh nie so recht, lieber
in der Produktion ein paar Cent mit englischen Billigkram gespart und
dem Kunden einen Vortrag über die eingeschränkte Gewährleistung bei
Sportmotorrädern gehalten.
Die anderen Ärgernisse habe ich verdrängt, da sich mein Museumsstück
nach den bereits hinlänglich beschriebenen Revisionen vollkommen
tadellos bewegt.
Post by Ralf KieferEin weiterer Standardfehler der Affentwins ist die konstruktive
Unterdimensionierung der Radlager.
Ob nun finanziell oder konstruktiv spielt doch keine Rolle, wenn die
Dinger verrecken. Vorteil bei mir ist, daß die Dinger von SKF nun schon
zehntausende Kilometer halten.
Post by Ralf KieferPost by Volker BartheldMir ist jedenfalls ein Kennfeldupdate für Klingelsprit im
Motorsteuergerät der RMZ450 (Laptop mit serieller Schnittstelle und
12V-Netzteil nötig) 1000x lieber als ein Stahlseil um den
Dellorto-Vergaser meiner Supercompetition zu wickeln.
"Früher" hatte man auf Reise nicht zwingend einen Laptop dabei.
Auch heute habe ich auf Reise weder zwingend noch überhaupt einen Laptop
dabei. Denn wenn ich plane, mit deutlich unter 90 Oktan rumzufahren,
spiele ich das Update ein und nehme die 4 PS weniger Maximalleistung
wie ein Mann. Denn während in Villarriba auf 4'000 M.ü.M. noch ein
Wheelie geht, schraubt man in Villabajo an Vergaserdüsen, damit hinten
keine Briketts rausfallen. Jeder wie er meint. Ich gebe außerdem zu
bedenken, daß eine RMZ450 vielleicht nicht so das Motorrad ist, was
Carlo in Ägypten würde testen wollen.
Nur nochmal zur Erinnerung:
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Post by Ralf KieferBTW eine Affentwin kommt sogar mit benzinähnlichen Flüssigkeiten voran,
wenn die Klopffestigkeit unter 90 Oktan liegt. Seinerzeit getestet von
Carlo in Ägypten. Dieser Dreiventilmotor mit zwei Zündkerzen und ohne
Software kann das :-)
Wann war denn "seinerzeit" und wann waren Carlo und Du letztens in
Ägypten unterwegs? Nur, damit wir hier nicht über Geschichten reden, wo
wir vor Stalingrad lagen und uns aus den Schuhsohlen erschossener
Kameraden Suppe gekocht haben.
Ich fahre jedenfalls in der Gegenwart. Also real, nicht nur
hädikanntiwari-virtuell in der Newsgroup.
Ciao,
Volker
P.S.: Zur Ehrenrettung der anachronistischen Schafscheißetechnik sollte
noch erwähnt werden, daß eine letzte Immobilie in der Tiefgarage ihrer
Instandsetzung harrt.
Dabei handelt es sich um die 2008er WR250X meiner besseren Hälfte, die
die Niederträchtigkeit besitzt, nicht anzuspringen. D. h. es dreht der
Anlasser bei voll geladener Batterie locker durch, aber die Zündung ist
unterbrochen und es blinkt hektisch die Motorstörungs-LED, während
Fehler wie "Seitenständer ausgefahren", "Umkippsensor getriggert",
"Unterspannung am Motorsteuergerät", "Gang eingelegt aber
Kupplungshebel nicht gezogen", usw. im Fehlerspeicher auflaufen.
Simple elektrische und mechanische Ursachen konnte ich weitestgehend
ausschließen, bleibt also entweder irgendein Masseproblem, welches das
Steuergerät verwirrt oder ein irgendwie defektes Steuergerät selbst.
Plausibler und zu hoffen wäre Ersteres.
Aber die Yamaha ist ja auch ein verzärteltes Supermotomurl, welches sich
seine Sportmotorradgene von bedenkenträgerischen Spießbürgern und
Ökospinnern versauen ließ. Leider vollkommen alternativlos, denn 130kg
fahrfertig und gut 35PS gibt es leider nicht mehr mit Straßenzulassung.
Spezies ausgestorben.
Dieser Artikel hier:
https://www.1000ps.de/testbericht-2339723-yamaha-wr-250-x
bringt es gut auf den Punkt.
Und deswegen halte ich dem Murl die Stange. Wenn die RMZ450 ihren großen
Service hinter sich hat und wieder Angst und Schrecken unter den
SUV-Anwohnern verbreiten darf (wenn sich hierzugroups eine interessiert
Mehrheit findet, schreibe ich da zur allgemeinen Belustigung vielleicht
was zu), kommt die Yamaha dran. Zur Reparatur dann wohl keine
Schafscheiße, aber ein 50€-Multimeter sollte langen.
