Batterie ...

[T.]

Moin,

gestern spät Abends musste ich dringend weg, arbeiten :-/

Angezogen, in die Garage, Zündschlüssel umgedreht, "chrrr", es ging
nicht einmal mehr die Bordcomputer-Anzeige der BMW an :-(

Die Batterie zickt ja immer mal wieder rum, geladen hatte ich sie vor 2
Wochen und danach war ich zweimal unterwegs, jew. rund 50km einfach.


Zum Glück steht daneben noch meine kleine XL (500R), zuletzt vor gut
einem Jahr im Sommer gefahren. Aufgebockt auf einer perfekt passenden
ClubMate-Kiste, runter geholt, Benzinhahn auf ON, Zündung an (seit dem
Einbau eines LiFePO4 habe ich keine Probleme mehr mit leerer Batterie),
dreimal locker gekickt, an.

So muss das sein!

Die Fahrt war, nun ja okay, bin eigentlich etwas groß für die Kleine,
hab' mir einen LKW gesucht (wenn man mal einen braucht, sind keine da,
warum eigentlich???) und hab mich dann mit 90 drangehängt. War trotzdem
kalt, muss wohl langsam auf Wintersachen umstellen. Aber ich bin angekommen!


Für die BMW brauche ich nun eine neue Batterie, ist die 5te in den 10
Jahren in denen ich sie besitze. Modell ist F800GS Bj 2009 die letzte
Batterie war eine JMTX14H-BS 12V/12Ah.

Meines Wissens nicht der letzte Schrott, trotzdem kam es nach ein oder
zwei Jahren (außer im Sommer) regelmäßig vor, das der Anlasser sehr
unwillig drehte, die Spannung zu niedrig wurde und der Bordcomputer sich
jedes Mal zurückgesetzt hat :-(

Ich fahre kaum Strecken unter 30km am Stück, immer wenn es zu solchem
"Gezicke" kam, habe ich sie ans Ladegerät gehängt, konkret Optimate4 für
den BMW CAN-Bus, danach ging's wieder ein paar Wochen.


Ich werde nun auch eine LiFePO4 nehmen, eine etwas größere als
notwendig, der Einfachheit halber eine Shido LTX16-BS 12V/6Ah, gibt's
beim Polo, zwar etwas teuer, kann ich aber mit dem Fahrrad hinfahren und
werde die alte direkt los.

Die Dinger haben eine Ladestandsanzeige und einen Balancer und weil die
nur 1,4kg wiegt, verbessert sich mein Leistungsgewicht maximal :-P


Eins würde mich noch interessieren, vielleicht gibt's ja jemanden mit
wirklich Ahnung:

Grundsätzlich werden solche LiFePO4 problemlos über die Lichtmaschine
oder ein "normales" Ladegerät geladen, sofern es nicht mit als 14,5V
macht, alles kein Problem, v.a. weil ein Balancer in der Batterie
integriert ist.

Wie sieht's aber mit der CAN-Bus-Ladung aus, was kommt da beim Akku an?
Muss ich da mit Problemen rechnen und brauche ggf. ein Ladegerät was ich
direkt am Akku anzuschließen habe?

Oder geht das mit o.g. wie bisher über die Steckdose und CAN-Bus?


Vielen Dank,

[olaf]

Post by T.
Die Batterie zickt ja immer mal wieder rum, geladen hatte ich sie vor 2
Wochen und danach war ich zweimal unterwegs, jew. rund 50km einfach.

Jaja, meine R1200GS mit vor 12 Monaten eingebauter Yuasa YTX14H-BS
(extra hoher Kaltstartstrom) schwaechelt auch schon wieder. Bin aber
noch nicht dazu gekommen das mal zu vermessen.

Post by T.
einem Jahr im Sommer gefahren. Aufgebockt auf einer perfekt passenden
ClubMate-Kiste, runter geholt, Benzinhahn auf ON, Zündung an (seit dem

Ich hoffe du hast das Zeug nur als Frostschutz im Kuehler und trinkst
es nicht!

Post by T.
Einbau eines LiFePO4 habe ich keine Probleme mehr mit leerer Batterie),
dreimal locker gekickt, an.
So muss das sein!

Ja, so ist das bei meiner 75/7 auch. Es geht nix ueber einen
ordentlichen Kickstarter. Und einen Hauptstaender. :-)

Post by T.
Für die BMW brauche ich nun eine neue Batterie, ist die 5te in den 10
Jahren in denen ich sie besitze. Modell ist F800GS Bj 2009 die letzte
Batterie war eine JMTX14H-BS 12V/12Ah.

Was auch immer auf meinem naechsten Motorrad drauf steht, es wird
nicht BMW sein!

Post by T.
Ich fahre kaum Strecken unter 30km am Stück, immer wenn es zu solchem

Vollkommen irrelevant. Wenn das Moped bei voller Batterie in 1s
anspringt dann reichen 1min Fahrt, selbst bei 30km/h um den
Kindergarten, aus um alles nachzuladen.
Das Problem heute ist eher der Ruhestrom.

BTW: Weiss einer was BMW fuer einen Adernquerschnitt von der Batterie
zum Anlasser verwendet? Ich hab manchmal den Eindruck das sie da auch
etwas sparsam sind.

Post by T.
"Gezicke" kam, habe ich sie ans Ladegerät gehängt, konkret Optimate4 für
den BMW CAN-Bus, danach ging's wieder ein paar Wochen.

Bitte, sag nicht CAN-Bus. Das tut im Ohr des Kundigen immer weh.

Post by T.
Ich werde nun auch eine LiFePO4 nehmen, eine etwas größere als
notwendig, der Einfachheit halber eine Shido LTX16-BS 12V/6Ah, gibt's
beim Polo, zwar etwas teuer, kann ich aber mit dem Fahrrad hinfahren und
werde die alte direkt los.

Aber nicht hilfreich wenn man im Winter faehrt.

Post by T.
Die Dinger haben eine Ladestandsanzeige und einen Balancer und weil die
nur 1,4kg wiegt, verbessert sich mein Leistungsgewicht maximal :-P

Wenn du mit deiner alten Batterie im Rucksack jeden Tag dreimal um den
Haeuserblock joggen wuerdest dann wuerde sich dein Leistungsgewicht auch
verbessern.

Post by T.
Wie sieht's aber mit der CAN-Bus-Ladung aus, was kommt da beim Akku an?
Muss ich da mit Problemen rechnen und brauche ggf. ein Ladegerät was ich
direkt am Akku anzuschließen habe?
Oder geht das mit o.g. wie bisher über die Steckdose und CAN-Bus?

Es gibt keine CAN-Bus ladung. Der CAN-Bus ist eine
Kommunikationschnittstelle zwischen Steuergeraeten. Ich glaube bei BMW
nur genau 1m Leitung zwischen zwei Steuergeraeten. Der hat genau 0 mit
der Batterie zu tun.

Allerdings hat das BMW-Steuergeraet die Moeglichkeit seine Steckdose
abzuschalten. Es findet da eine Kommunikation ueber das Zuschalten der
Spannung statt damit die BMW die Steckdose nicht abschaltet. Die
haetten das lieber "Ladegeraet mit Spannungszuschaltung nach BMW
Hausnorm XYZ" nennen sollen.

Aber eigentlich sollte man Batterien niemals nachladen muessen! Das
Problem sind heute die relativ hohen Ruhestroeme der
Motorraeder. Besonders dann wenn ein unqualifizierter Hansel dann auch
noch chinesisches Billigzubehoer dran geschraubt hat. Wenn eine
Batterie einmal soweit entladen wurde das sie nicht anspringt dann ist
das bereits eine Schaedigung der Batterie. Das darf einfach nicht
passieren!

Wenn du das nicht verhindern kannst weil du z.B viele Motorraeder
hast, dann waere ein direkter Anschluss an der Batterie sinnvoller wo
ein kleines Steckerladegeraet nur wenig Milliampere reinlaedt um die
Batterie voll zu halten wenn die Steuergeraete am Ruhestrom
nuckeln. Noch sinnvoller waere es aber man wuerde den Entwicklern bei
BMW solange in den Hintern treten bis ihr Ruhestrom unter 1mA
liegt. Ich hab hier gerade eine Schaltung, fuer eine andere Anwendung,
entwickelt da liegt der Ruhestrom bei 20-40uA.

Olaf

[Andreas Portz]

Post by olaf

Post by T.
Für die BMW brauche ich nun eine neue Batterie, ist die 5te in den 10
Jahren in denen ich sie besitze. Modell ist F800GS Bj 2009 die letzte
Batterie war eine JMTX14H-BS 12V/12Ah.

Was auch immer auf meinem naechsten Motorrad drauf steht, es wird
nicht BMW sein!

Ein BATTERIETHREAD auf drm! Wie in guten, alten Zeiten!!
Dass wir das noch erleben dürfen, besonders nach all der
diskussionslosen letzten Zeit!!!

Und auch gleich perfekt mit einem herab würdigenden Seitenhieb in der
ersten Antwort ... *seufz*


-Andreas, in Erinnerungen schwelgend

[olaf]

Post by Andreas Portz
Und auch gleich perfekt mit einem herab würdigenden Seitenhieb in der
ersten Antwort ... *seufz*

Das ist kein Seitenhieb sondern einfach Erfahrung. Wenn du frech wirst
reden wir gleich mal ueber Oel!

Ich hatte uebrigens KTM ins Auge gefasst, und dann kam dies hier:

Ausserdem, an der R1200GS ist auch vieles sehr gut, aber man ist zu
schnell und zu leicht und zu unbemerkt auf Geschwindigkeiten die fuer
meinen Fuehrerschein nicht gesund sind. :-)

Olaf

[T.]

Post by olaf
Ich hoffe du hast das Zeug nur als Frostschutz im Kuehler und trinkst
es nicht!

ich glaube Du verwechselst da was, das was Du meinst fängt mit "B" an
und hört mir "ier" auf. Bin aber nicht sicher wie gut das als
Frostschutz geeignet ist, soviel Alkohol ist da ja nicht drin.

Vielleicht eher Wodka ...

Post by olaf
Ja, so ist das bei meiner 75/7 auch. Es geht nix ueber einen
ordentlichen Kickstarter. Und einen Hauptstaender. :-)

Für letzteres habe ich die ClubMat-Kiste, ohne Inhalt, der ist viel zu
lecker :-P

Post by olaf
BTW: Weiss einer was BMW fuer einen Adernquerschnitt von der Batterie
zum Anlasser verwendet? Ich hab manchmal den Eindruck das sie da auch
etwas sparsam sind.

Ich könnte den Aderndurchmesser später mal messen.

Post by olaf

Post by T.
Ich werde nun auch eine LiFePO4 nehmen, eine etwas größere als
notwendig, der Einfachheit halber eine Shido LTX16-BS 12V/6Ah, gibt's
beim Polo, zwar etwas teuer, kann ich aber mit dem Fahrrad hinfahren und
werde die alte direkt los.

Aber nicht hilfreich wenn man im Winter faehrt.

Mopped steht meistens in der Tiefgarage und sonst hilft es Licht für ein
paar Sekunden anzumachen.

Post by olaf
Wenn du mit deiner alten Batterie im Rucksack jeden Tag dreimal um den
Haeuserblock joggen wuerdest dann wuerde sich dein Leistungsgewicht auch
verbessern.

Ja mag schon sein, aber das Leergewicht des Moppeds verändert sich so
doch gar nicht und damit bleibt das Leistungsgewicht gleich. Außerdem
ist das anstrengender :-)

Post by olaf
Es gibt keine CAN-Bus ladung. Der CAN-Bus ist eine
Kommunikationschnittstelle zwischen Steuergeraeten. Ich glaube bei BMW
nur genau 1m Leitung zwischen zwei Steuergeraeten. Der hat genau 0 mit
der Batterie zu tun.
Allerdings hat das BMW-Steuergeraet die Moeglichkeit seine Steckdose
abzuschalten. Es findet da eine Kommunikation ueber das Zuschalten der
Spannung statt damit die BMW die Steckdose nicht abschaltet. Die
haetten das lieber "Ladegeraet mit Spannungszuschaltung nach BMW
Hausnorm XYZ" nennen sollen.

Aha, damit kommt am Akku das an, was am Ladegerät raus kommt. Jetzt muss
ich also schauen ob das für den neuen Akku passen würde.

Den LiFePO4 in meiner XL habe ich ursprünglich an einem LiPO-Ladegerät
für Modelle geladen, was völlig problemlos war.

Post by olaf
Aber eigentlich sollte man Batterien niemals nachladen muessen! Das
Problem sind heute die relativ hohen Ruhestroeme der
Motorraeder. Besonders dann wenn ein unqualifizierter Hansel dann auch
noch chinesisches Billigzubehoer dran geschraubt hat. Wenn eine

Das einzige Billigzubehör war original von BMW montiert wurde sind die
original BMW-Heizgriffe vermutlich aus China. Wenn ich die Tagsüber
genutzt habe, kommt es am nächsten Tag oft zu Problemen.

Post by olaf
Batterie einmal soweit entladen wurde das sie nicht anspringt dann ist
das bereits eine Schaedigung der Batterie. Das darf einfach nicht
passieren!

Bis auf letztes Mal sprang sie ja an, aber nun ist die Batterie
definitiv kaputt, unter Last 5 V, mein Ladegerät schmeißt auf dem
Display einen Fehler aus, bedeutet vermutlich einen Zellschluss :-(

Post by olaf
Wenn du das nicht verhindern kannst weil du z.B viele Motorraeder
hast, dann waere ein direkter Anschluss an der Batterie sinnvoller wo
ein kleines Steckerladegeraet nur wenig Milliampere reinlaedt um die
Batterie voll zu halten wenn die Steuergeraete am Ruhestrom
nuckeln. Noch sinnvoller waere es aber man wuerde den Entwicklern bei
BMW solange in den Hintern treten bis ihr Ruhestrom unter 1mA

Letzteres wäre die von mir eindeutig präferierte Lösung!

Ansonsten muss ich das mal messen, mit der neuen Batterie, denn die ist
mir zum Wegschmeißen wirklich zu teuer.

Die BMW steht eigentlich selten länger als 2 - 3 Wochen und leider habe
ich in der Garage eigentlich keinen Stromanschluss, weil
Gemeinschaftsgarage. Ab und zu für 'ne Nacht kann ich da schon was
dranhängen, aber dauerhaft wird es da ganz sicher Leute geben, die ein
Problem damit haben das ich 2 EUR/Jahr aus der Steckdose nuckle.

[Andreas Neumann]

Post by T.
leider habe
ich in der Garage eigentlich keinen Stromanschluss, weil
Gemeinschaftsgarage. Ab und zu für 'ne Nacht kann ich da schon was
dranhängen, aber dauerhaft wird es da ganz sicher Leute geben, die ein
Problem damit haben das ich 2 EUR/Jahr aus der Steckdose nuckle.

In einer Mietgarage meckerte die Vermieterin wegen der "hohen Stromkosten",
weil ich da mal einen Radlauf ins Auto eingeschweisst hatte. Dürften
vielleicht auch so maximal 2-3 Euro gewesen sein.

Ich hab ihr dann 10 Euro in die Hand gedrückt, hat nicht lange gehalten.

Beim nächsten mal gab ich ihr eine Flasche Wein für dreifuffzig vom
Discounter, das hielt länger... wer's verstehen mag...

[Karl-Heinz Diem]

Post by T.
Das einzige Billigzubehör war original von BMW montiert wurde sind die
original BMW-Heizgriffe vermutlich aus China. Wenn ich die Tagsüber
genutzt habe, kommt es am nächsten Tag oft zu Problemen.

Post by olaf
Batterie einmal soweit entladen wurde das sie nicht anspringt dann ist
das bereits eine Schaedigung der Batterie. Das darf einfach nicht
passieren!

Ich meine ich haette das hierzugroup Dir gegenueber schon vor Jahren mal
erwaehnt(?): Bist Du denn vollkommen sicher, dass die Elektrik - und
hier insbesondere die Funktion der Lichtmaschine - Deines Motorrades
ueber jeden Zweifel erhaben sind? Den F-Modellen - mindestens bestimmter
Jahrgaenge - sagt man naemlich nicht zu Unrecht nach, dass deren
Lichtmaschinen nichts taugen, heiss werden, und in Folge mit weiter
abnehmender Leistung bis zum eindeutigen Ausfall langsam vor sich
hinkokeln. Die entsprechenden Foren sind "gespickt" mit dazu passenden
Beitraegen. Es werden auch Schaltungsvorschlaege (Laengsreglereinbau)
genannt, die das Problem entschaerfen sollen. Fuer Details habe ich mich
aber nicht interessiert, sondern das nur quergelesen.

Viele Gruesse
Karl-Heinz

[T.]

Post by Karl-Heinz Diem
Ich meine ich haette das hierzugroup Dir gegenueber schon vor Jahren mal
erwaehnt(?): Bist Du denn vollkommen sicher, dass die Elektrik - und
hier insbesondere die Funktion der Lichtmaschine - Deines Motorrades
ueber jeden Zweifel erhaben sind? Den F-Modellen - mindestens bestimmter
Jahrgaenge - sagt man naemlich nicht zu Unrecht nach, dass deren

ja, da war was, ich hab's verdrängt weil die Batterie zu der Zeit noch
ausreichend okay war :-)

Du meinst diesen Link:
<https://www.gs-forum.eu/threads/schutz-der-lima-durch-einbau-eines-laengsreglers.151449/>

Muss ich mich wohl mal zeitnah drum kümmern :-(

[Karl-Heinz Diem]

Post by T.
<https://www.gs-forum.eu/threads/schutz-der-lima-durch-einbau-eines-laengsreglers.151449/>
Muss ich mich wohl mal zeitnah drum kümmern :-(

Ja, zumindest sollte man mal nachmessen, inwieweit die Mimik noch
richtig arbeitet und nicht etwa am Reihensterben der Batterien eine
Mitschuld traegt?

Nach meiner Beobachtung ueber einen sehr langen Zeitraum taugen die
Blei-Saeure-Motorradakkus aber generell nicht mehr so viel wie frueher
(Haltbarkeit), insofern traegt der Generator (eventuell) nur eine
Mitschuld.

Viele Gruesse
Karl-Heinz

[olaf]

Post by Karl-Heinz Diem
Nach meiner Beobachtung ueber einen sehr langen Zeitraum taugen die
Blei-Saeure-Motorradakkus aber generell nicht mehr so viel wie frueher
(Haltbarkeit), insofern traegt der Generator (eventuell) nur eine
Mitschuld.

Ich wuerde eher sagen die sind unterdimensioniert. Obwohl die R1200GS
fast doppelt soviel Hubraum hat ist die Batterie deutlich kleiner wie
von meiner R75/7.

Olaf

[Karl-Heinz Diem]

Post by olaf

Post by Karl-Heinz Diem
Nach meiner Beobachtung ueber einen sehr langen Zeitraum taugen die
Blei-Saeure-Motorradakkus aber generell nicht mehr so viel wie frueher
(Haltbarkeit), insofern traegt der Generator (eventuell) nur eine
Mitschuld.

Ich wuerde eher sagen die sind unterdimensioniert. Obwohl die R1200GS
fast doppelt soviel Hubraum hat ist die Batterie deutlich kleiner wie
von meiner R75/7.

Das stimmt zwar fuer die R1200, ich mache meine diesbezueglichen
Beobachtungen aber vor allem an der R1100(GS) fest, die es (auch bei mir
mit nur kurzen Unterbrechungen) seit 1994 gibt und die somit schon
einige Akkus, bei ueber die Jahre abnehmender Haltbarkeit, hinter sich
gebracht hat. Da macht quer durch die namhaften Marken auch eine Hawker
leider keine Ausnahme.

Hier in der Diskussion geht's aber um die F800 und dabei duerfte es sich
- so vermute ich mangels Detailkenntnissen allerdings nur - eher nicht
um ein Akku-Dimensionierungsproblem handeln.

Viele Gruesse
Karl-Heinz

[T.]

Karl-Heinz Diem schrieb:

ich habe mir jetzt einen LiFePO4 mit 6 Ah gekauft, 150 EUR:

<https://www.afam.com/wp-content/uploads/2018/02/SHIDO_CAT_18.pdf>

Geht wieder alles, Mopped geht an "wie Sau", so muss das sein. Außerdem
habe ich einen Bypass zur Batterie gelegt und dort einen Batteriewächter
mit 3 LEDs angeschlossen.

Post by Karl-Heinz Diem
Ja, zumindest sollte man mal nachmessen, inwieweit die Mimik noch
richtig arbeitet und nicht etwa am Reihensterben der Batterien eine
Mitschuld traegt?

Gemessen hatte ich natürlich zuvor, oder eher "geschätzt", mein
Hausgebrauchsmeß-Equipment ist, vor allem beim Strom vermutlich nur
mittel genau (in Klammer der verwendete Meßbereich):

Batterie frisch eingebaut

- Zündschlüssel abgezogen: 0,1A (20A) bzw. 20mA (200mA)
-> das sinkt nach einiger Zeit auf u.g. Meßwerte
- Stufe 1, Lenkradschloß auf: 0,0A (20A) bzw. 0,2mA (200mA)
- Zündung an: 3A -> 5A -> 1,5A (20A)

- Batterie neu eingebaut: 13,2V
- Zündung ein: 13,1V
- Anlassen: kurzzeitig ca. 11V
- Leerlauf: 13,7V -> 14,1V
- 3000 U/min: 13,8V
- Zündung aus: 13,5V
- 2km Runde, Leerlauf: 14,1V
- Zündung aus (1.Stufe): 13,6V
- Zündschlüssel abgezogen: 13,5V

Das war vor zwei Tagen, heute nochmal gemessen, ca. 13,5 V vor dem
Anlassen, dann knapp 14 V im Leerlauf und nach dem Ausschalten irgendwas
über 13,6 V. Der Batteriewächter selbst ist nicht messbar, der Ruhestrom
bleibt bei 0,2mA.

Also eigentlich alles wie es sein soll und keine Erklärung für den hohen
"Batterieverschleiß".

Trotzdem habe ich einen neuen Längsregler bestellt (250 EUR), weil der
originale (nicht-längs) von BMW so scheiße ist, dass es relevant oft
passiert, dass die Wicklungen des Stators durch schmoren (bei mir
bislang zum Glück nicht der Fall) :-(


Mal schauen was die neue Batterie bringt, nicht wirklich billig, aber
wenn ich damit die nächsten Jahre Ruhe habe, soll's mir recht sein.

[Frank Kemper]

Post by T.
Trotzdem habe ich einen neuen Längsregler bestellt (250 EUR), weil der
originale (nicht-längs) von BMW so scheiße ist, dass es relevant oft
passiert, dass die Wicklungen des Stators durch schmoren (bei mir
bislang zum Glück nicht der Fall) :-(

Mir ist das Stichwort "Längsregler" schon ein paarmal am Displayrand
vorbeigelaufen. Kannst du erklären, was es damit auf sich hat?

Thanx

Frank

[Luigi Rotta]

Am 13 Nov 2020 07:09:27 GMT schrieb Frank Kemper

Post by Frank Kemper
Mir ist das Stichwort "Längsregler" schon ein paarmal am Displayrand
vorbeigelaufen. Kannst du erklären, was es damit auf sich hat?

Mir war der Ausdruck aus unbekannt. Aber zum Glück hat Wikipedia was.

[T.]

Post by Frank Kemper
Mir ist das Stichwort "Längsregler" schon ein paarmal am Displayrand
vorbeigelaufen. Kannst du erklären, was es damit auf sich hat?

die normalen und billigen Regler sind "Kurzschluss"-Regler.

Vereinfacht, wenn die LiMa mehr Strom liefert als gebraucht wird, wird
diese kurzgeschlossen, dadurch erwärmt sich der Stator der LiMa, was bei
richtiger Dimensionierung eigentlich kein Problem ist.

Außer bei BMW, da soll es bei einigen Modellen (u.a. bei meiner)
vorkommen, dass die Wicklungen durch schmoren, weil nicht nur am Regler,
sondern auch am Stator gespart wurde.

Längsregler sind teurer, dafür haben die einen höheren Wirkungsgrad und
verbraten überschüssige Leistung nicht durch einen Kurzschluss komplett
in Wärme sondern regelt sie ab.

Damit verbrutzelt auch nicht mehr der Stator in der LiMa

[Luigi Rotta]

Post by T.
Längsregler sind teurer, dafür haben die einen höheren Wirkungsgrad und
verbraten überschüssige Leistung nicht durch einen Kurzschluss komplett
in Wärme sondern regelt sie ab.

Die Energie muss ja irgendwo hin. Wo anderswo hin wenn nicht in Wärme?

[olaf]

Post by Luigi Rotta
Die Energie muss ja irgendwo hin. Wo anderswo hin wenn nicht in Wärme?

Normale Lichtmaschinen wie man sie in allen modernen Autos und IMHO
auch kaufbaren Motorraedern verbaut erzeugen die Energie garnicht
erst. Dazu wird die Erregung der Lichtmaschine gesteuert.

Bei den Kurzschlussreglern verschiebt man durch den Kurzschluss den
Arbeitspunkt der Lichtmaschine. Man muss dann etwas verheizen, aber
nicht soviel wie man denkt. Da Problem sehe ich dann eher darin da man
sowas nicht sehr gut regeln kann. Ich frag mich wie ein Lithiumakku
das wohl findet.

Die ganzen Verfahren die man bei Motorradlichtmaschinen angewand hat
sind im uebrigen sehr komplex. Da wurden dicke Buecher drueber
geschrieben. Auserdem war Elektrische Maschinen das Fach im Studium
das ich am meisten gehasst habe. Da sind dem Prof fuer seine Formeln
sogar die griechischen Buchstaben ausgegangen und er musste um
altdeutsche Buchstaben erweitern. :)


Aber wie schon gesagt, so einen alten Kram wuerde ich vielleicht
zaehneknirschend bei einer Enfield aktzeptieren oder einen billigen
Roller. Fuer ein aktuelles Motorrad ist das dreist.

Olaf

[Ralf Kiefer]

Post by olaf
Bei den Kurzschlussreglern verschiebt man durch den Kurzschluss den
Arbeitspunkt der Lichtmaschine. Man muss dann etwas verheizen, aber
nicht soviel wie man denkt. Da Problem sehe ich dann eher darin da man
sowas nicht sehr gut regeln kann.

Das geht ganz gut. Millionen japanischer und ein paar weitere
österreichische Moppeds beweisen das seit Jahrzehnten.

Post by olaf
Die ganzen Verfahren die man bei Motorradlichtmaschinen angewand hat
sind im uebrigen sehr komplex.

Ich habe dazu ein Stichwort von einem E-Techniker aus lang
zurückliegender Zeit parat: die permanenterregte LiMa wird im Bereich
der magnetischen Sättigung betrieben, so daß die erzeugte elektrische
Leistung eben nicht linear von der Drehzahl abhängt.

Beim Moppedmotor kommt typischerweise noch dazu, daß der Drehzahlbereich
sehr viel größer ist als bei Dosenmotoren. Betrachte als Extremwert eine
damals mal typische 600ccm-Luftpumpe mit 4 Zylindern: Leerlauf irgendwo
zwischen 1000 und 1500/min, Enddrehzahl bei 13000/min. Hätte die LiMa
bei Höchstdrehzahl 250W Leistung, wären das bei Linearität rund 25W bei
Leerlauf. Das reicht vielleicht gerade für die 4 Zündkerzen. Das Licht
müßte aus bleiben.

Post by olaf
Aber wie schon gesagt, so einen alten Kram wuerde ich vielleicht
zaehneknirschend bei einer Enfield aktzeptieren oder einen billigen
Roller. Fuer ein aktuelles Motorrad ist das dreist.

man Zielkonflikt
Eine LiMa am Moppedmotor muß sehr klein ausfallen, weil es an Platz
mangelt. Erinnerst Du Dich an die (Reihen-)Motoren der 1970er und 1980er
Jahre? Die hatten üblicherweise auf einer Motorseite eine fette
Gehäusebeule rausstehen, unter der die LiMa saß. BTW meine luftgekühlte
damalige RD250 hatte so einen Klotz seitlich, und diese LiMa war eine
fremderregte! Permanenterregte waren der Fortschritt!

Gruß, Ralf

[Ralf Kiefer]

Post by T.
die normalen und billigen Regler sind "Kurzschluss"-Regler.

Da sind ein paar ordentliche Dreibeiner drin. In vielen Fällen
"ordentlich" ...

Post by T.
Vereinfacht, wenn die LiMa mehr Strom liefert als gebraucht wird, wird
diese kurzgeschlossen, dadurch erwärmt sich der Stator der LiMa, was bei
richtiger Dimensionierung eigentlich kein Problem ist.

Der erwärmt sich dadurch nicht wesentlich mehr. Der Widerstand über den
Regler soll möglichst gering sein, der über die LiMa-Wicklungen sowieso.
Wenn nicht, dann kommt's zu solchen Problemen. Oder zum Kabelbrand wie
an einigen Jahrgängen der Affentwin, weil Honda billige Steckverbinder
wählte.

Wesentlicher Punkt: die LiMa erzeugt bei dieser Art der
Kurzschlußregelung (fast) keine überschüssige elektrische Leistung. Beim
Vergasermopped (und ich habe selbstverständlich keine anderen) merke ich
das an der Leerlaufdrehzahl, wenn viele Verbraucher eingeschaltet sind:
Licht aus, Drehzahl höher.

Post by T.
Längsregler sind teurer, dafür haben die einen höheren Wirkungsgrad und
verbraten überschüssige Leistung nicht durch einen Kurzschluss komplett
in Wärme sondern regelt sie ab.

Wenn ich den Begriff Längsregler im Zusammenhang mit einem Regler einer
Drehstromlichtmaschine richtig verstanden habe, dann produziert die LiMa
immer die volle Leistung, die alleine von der Drehzahl abhängt. Den
Teil, den das Bordnetz nicht benötigt, verheizt der Längsregler in
seinen Halbleitern, die einen entsprechenden Kühlbedarf haben.

Soll heißen, daß mit dieser kranken Konstruktion die LiMa immer voll
belastet ist und dem Motor mechanische Leistung entnimmt. Kein Wunder,
daß diese Moppeds nie vorankommen und auf der Landstraße immer im Weg
rumstehen ;-)

Post by T.
Damit verbrutzelt auch nicht mehr der Stator in der LiMa

Vielleicht wird dieses Ziel hier sogar erreicht. Insh'allah ;-)


Gruß, Ralf

[Gerhard Hoffmann]

Post by Ralf Kiefer

Post by T.
die normalen und billigen Regler sind "Kurzschluss"-Regler.

Da sind ein paar ordentliche Dreibeiner drin. In vielen Fällen
"ordentlich" ...

Post by T.
Vereinfacht, wenn die LiMa mehr Strom liefert als gebraucht wird, wird
diese kurzgeschlossen, dadurch erwärmt sich der Stator der LiMa, was bei
richtiger Dimensionierung eigentlich kein Problem ist.

Der erwärmt sich dadurch nicht wesentlich mehr. Der Widerstand über den
Regler soll möglichst gering sein, der über die LiMa-Wicklungen sowieso.
Wenn nicht, dann kommt's zu solchen Problemen. Oder zum Kabelbrand wie
an einigen Jahrgängen der Affentwin, weil Honda billige Steckverbinder
wählte.
Wesentlicher Punkt: die LiMa erzeugt bei dieser Art der
Kurzschlußregelung (fast) keine überschüssige elektrische Leistung. Beim
Vergasermopped (und ich habe selbstverständlich keine anderen) merke ich
Licht aus, Drehzahl höher.

Post by T.
Längsregler sind teurer, dafür haben die einen höheren Wirkungsgrad und
verbraten überschüssige Leistung nicht durch einen Kurzschluss komplett
in Wärme sondern regelt sie ab.

Wenn ich den Begriff Längsregler im Zusammenhang mit einem Regler einer
Drehstromlichtmaschine richtig verstanden habe, dann produziert die LiMa
immer die volle Leistung, die alleine von der Drehzahl abhängt. Den
Teil, den das Bordnetz nicht benötigt, verheizt der Längsregler in
seinen Halbleitern, die einen entsprechenden Kühlbedarf haben.
Soll heißen, daß mit dieser kranken Konstruktion die LiMa immer voll
belastet ist und dem Motor mechanische Leistung entnimmt. Kein Wunder,
daß diese Moppeds nie vorankommen und auf der Landstraße immer im Weg
rumstehen ;-)

Ich glaube, da ist nicht die Konstruktion krank sondern die Erklärung.
Die Lima meiner 12er-Luft-GS/A liefert WIMRE so 700++ Watt wenn es sein
muss.

Die Transistor-Bank möchte ich sehen, die ein 3/4 KW verbraten kann
wenn gerade nur Zündung und Abblendlicht gebraucht werden.
Könnte aber das Gewicht erklären.

Wenn ich die Last abklemme, liefert die LiMa genau garnix und nimmt
auch keine mechanische Leistung auf. OK, für die Lager und den
Ventilator, den's vermutlich gibt. Ich hatte noch nie einen Grund,
da reinzuschauen. Ich will auch nicht. Ich habe beruflich mit
Elektronik und Regelungtechnik mehr als genug zu tun.

Die Griffheizung läuft übrigens auch nur wenn der der Motor läuft.
Die hat mit der Batterie nix zu tun, sonst wäre nach 5 Min.
zappenduster. Die Griffheizung macht man halt an, wenn's kalt ist,
und die Batterie hat dann ihre eigenen Probleme.
Nur weil's korreliert ist das noch lange kein Grund.

Cheers, Gerhard

[Ralf Kiefer]

Post by Gerhard Hoffmann
Die Lima meiner 12er-Luft-GS/A liefert WIMRE so 700++ Watt wenn es sein
muss.

Das müßte doch eigentlich eine fremderregte LiMa sein? Die üblichen
Ölbad-LiMas sind auf jeden Fall permanenterregt, daher das "ungewohnte"
Reglerverfahren.

Gruß, Ralf

[Karl-Heinz Diem]

Post by Gerhard Hoffmann
Ich glaube, da ist nicht die Konstruktion krank sondern die Erklärung.
Die Lima meiner 12er-Luft-GS/A liefert WIMRE so 700++ Watt wenn es sein
muss.

Kleinerer Denkfehler deinerseits: Es geht hier nicht um die externe,
riemengetriebene, wahrscheinlich fremderregte Drehstronmlichtmaschine
der R-Modelle, sondern um die im Motor eingebaute und meines Wissens
sogar von Oel umspuelte Lichtmaschine der F-Modelle mit einer Leistung
von etwa 400 W. Wie die mechanisch und elektrisch organisiert ist, weiss
ich allerdings nicht im Detail, vermute aber - das Reglergehaeuse ist
mit Kuehlrippen gepflastert -, dass keine Fremderregung vorliegt,
sondern drehzahlbezogen einfach vor sich hin generiert wird.

Post by Gerhard Hoffmann
Die Transistor-Bank möchte ich sehen, die ein 3/4 KW verbraten kann
wenn gerade nur Zündung und Abblendlicht gebraucht werden.
Könnte aber das Gewicht erklären.

Deine Annahmen bezueglich der schon fuer den Normalbetrieb benoetigten
Leistungen sind sicher zu niedrig angesetzt. Zuend-, Einspritzanlage,
Benzinpumpe, Licht udn weiteres Kleinzeug. Da gehen bestimmt bereits
konservativ geschaetzte 130W weg, damit die Kiste nach dem erfolgreichen
Startvorgang nur im Stand ruhig vor sich hinblubbern kann.

Post by Gerhard Hoffmann
Wenn ich die Last abklemme, liefert die LiMa genau garnix und nimmt
auch keine mechanische Leistung auf. OK, für die Lager und den
Ventilator, den's vermutlich gibt. Ich hatte noch nie einen Grund,

So weit ich weiss, ist der Generator der F-Modelle im Motor eingebaut
und oelumspuelt. Also keine Verluste durch Riementrieb und dessen
Beiwerk.

Post by Gerhard Hoffmann
Die Griffheizung läuft übrigens auch nur wenn der der Motor läuft.
Die hat mit der Batterie nix zu tun, sonst wäre nach 5 Min.

(BMW-) Heizgriffe genehmigen sich etwa 35W (zumindest in der niedrigen
Stufe), die zu obigem Verbrauch zu addieren waeren und die im Standlauf
auch fuer die Batterie dann sehr wohl ins Gewicht fallen (koennen), weil
die Lichtmaschine da noch nicht zu ihrer Hoechstform aufgelaufen ist.
Wenn dafuer die Bilanz nicht stimmt, geht halt bloss der Motor aus?

Post by Gerhard Hoffmann
zappenduster. Die Griffheizung macht man halt an, wenn's kalt ist,
und die Batterie hat dann ihre eigenen Probleme.
Nur weil's korreliert ist das noch lange kein Grund.

Grobe Vereinfachungen sind nicht immer zielfuehrend.

Viele Gruesse
Karl-Heinz

[olaf]

Post by Karl-Heinz Diem
Kleinerer Denkfehler deinerseits: Es geht hier nicht um die externe,
riemengetriebene, wahrscheinlich fremderregte Drehstronmlichtmaschine

Da muss man bei den Diskussionen leider SEHR aufpassen das man da
nichts durcheinander wirft. Die Thematik ist schon komplex genug.

Post by Karl-Heinz Diem
ich allerdings nicht im Detail, vermute aber - das Reglergehaeuse ist
mit Kuehlrippen gepflastert -, dass keine Fremderregung vorliegt,
sondern drehzahlbezogen einfach vor sich hin generiert wird.

Das Problem, es gibt bei dieser Art Lichtmaschiene unterschiedliche
Regelkonzepte. Man kann da wohl Kurzschliessen oder auch bei
Leistungsueberschuss verheizen. Was genau BMW dann gemacht hat weiss
ich nicht. Verheizen ist offensichtlich bloed weil man dann die
Lichtmaschiene nur sehr knapp ueberdimensionieren kann. Das ist
vielleicht bei einem kleinen Roller akzeptabel, aber nicht bei einem
teuren Luxusmotorad. Kurzschliessen ist besser fuer den Wirkungsgrad,
auch wenn einem das erstmal erstaunt. Aber eine Lichtmaschiene ist
keine Batterie! Allerdings wuerde ich denken, keine Ahnung ob es
wirklich so ist, das man dann eher einen 2-Punktregler (Wicklung an
oder aus) hat und die Batteriespannung lustig zwischen zwei Werten hin
und her springt. Vermutlich fuer eine doofe Bleibatterie kein
Problem. (einmal im Jahr etwas Wasser nachfuellen) Was ein teurer
Lithiumakku dazusagt wird man sehen.

Post by Karl-Heinz Diem
So weit ich weiss, ist der Generator der F-Modelle im Motor eingebaut
und oelumspuelt. Also keine Verluste durch Riementrieb und dessen
Beiwerk.

Er wird dann auch durch das Oel gekuehlt. Und natuerlich ist dann so
ein Primitivregler einfacher weil man keine Schleifkontakte im Oel
hat.
Aber gefallen wuerde mir das trotzdem nicht.

Scheiss Welt! Die gerade gekaufte Zahnpastatube ist kleiner wie die
letze, in den Fischstaebchen sind nur noch 13 und keine 15 und in den
BMWs gibt es keine richtigen Lichtmaschienen mehr. Nur noch beschiss! .-)

Olaf

[Ralf Kiefer]

Post by olaf
Das Problem, es gibt bei dieser Art Lichtmaschiene unterschiedliche
Regelkonzepte.

Eher nicht. Siehe meine Bemerkung an anderer Stelle zu den
Drehzahlbereichen.

Post by olaf
Verheizen ist offensichtlich bloed weil man dann die
Lichtmaschiene nur sehr knapp ueberdimensionieren kann.

ACK.

Post by olaf
Allerdings wuerde ich denken, keine Ahnung ob es
wirklich so ist, das man dann eher einen 2-Punktregler (Wicklung an
oder aus) hat und die Batteriespannung lustig zwischen zwei Werten hin
und her springt.

Stell Dir das besser vor wie eine Phasenanschnittsteuerung! In dem
Moment, in dem die Spannung auf der gleichgerichteten Seite die obere
Grenze erreicht, wird kurzgeschlossen. Genau eine Phase, denn die
anderen beiden sind gerade an einer anderen Stelle ihrer "Kurve".


"[...] wird mittels Thyristoren (steuerbare Dioden) das Magnetfeld durch
kurzes gleichmäßig Kurzschließen der drei Phasen geschwächt." Der
Begriff "Schwächen" ist dabei ein sehr guter Hinweis. Der ist aus
http://www.660er.de/Tenere/elektrik.htm

Ein ganz wichtiger Satz daraus:
"Die Kabelanschlüsse müssen oxidationsfrei sein und fest sitzen, der
Kabelweg von der Lima zum Regler und zur Batterie sollte kurz sein. Die
Verbindung zwischen den drei Komponenten sollte mit wenigen
Systemsteckern realisiert werden."

Der Idealfall besteht aus Spulen ohne ohmschen Widerstand (geht
natürlich nicht real, weil Kupferdraht immer Widerstand hat), einer
widerstandsfreien Verbindung zwischen den Spulen und den Thyristoren
(geht natürlich auch nicht, weil Kupferdraht und insbesondere
Steckverbinder relevante ohmsche Widerstände haben) und elektronischen
Schaltern ohne Widerstand und Spannungsabfall. Je höher diese
Widerstände, desto mehr Leistung muß der Gleichrichter/Regler verheizen
und desto schlechter sind die Regeleigenschaften.

Post by olaf
Er wird dann auch durch das Oel gekuehlt.

Eher nicht, denn das Öl gelangt nur ins Innere zwischen die Spulen und
Magnete, wenn der Motor steht. Ansonsten wabert dort Öldampf herum.

Post by olaf
Und natuerlich ist dann so
ein Primitivregler einfacher weil man keine Schleifkontakte im Oel
hat.

Schleifkontakte in Öl wären sehr ungewöhnlich.


Gruß, Ralf

[Martin Theodor Ludwig]

Post by Ralf Kiefer

Post by olaf
Verheizen ist offensichtlich bloed weil man dann die
Lichtmaschiene nur sehr knapp ueberdimensionieren kann.

ACK.

Post by olaf
Allerdings wuerde ich denken, keine Ahnung ob es
wirklich so ist, das man dann eher einen 2-Punktregler (Wicklung an
oder aus) hat und die Batteriespannung lustig zwischen zwei Werten hin
und her springt.

Stell Dir das besser vor wie eine Phasenanschnittsteuerung! In dem
Moment, in dem die Spannung auf der gleichgerichteten Seite die obere
Grenze erreicht, wird kurzgeschlossen. Genau eine Phase, denn die
anderen beiden sind gerade an einer anderen Stelle ihrer "Kurve".

Bei früheren(?) Suzukis schaltete der Lichtschalter nicht nur das Licht
ein, sondern auch die dritte Lima-Phase (wogegen bei ausenem Licht nur
zwei Phasen tätig waren).

Bis dann, Martin

[olaf]

Post by T.
Vereinfacht, wenn die LiMa mehr Strom liefert als gebraucht wird, wird
diese kurzgeschlossen, dadurch erwärmt sich der Stator der LiMa, was bei
richtiger Dimensionierung eigentlich kein Problem ist.

Bist du da ganz sicher? ICh weiss das sowas bei kleinen Moped gemacht
wurde, (und noch andere schraege Verfahren) aber bei einer modernen
Kiste, noch dazu dieser Leistungsklasse und bei dem Anschaffungspreis
wuerde ich das als Unverschaemtheit ansehen. Zumal der typische BMW
Kunde doch allem moeglichen Glitzer und Heizkram an sein Motorrad
schraubt oder dazubestellt. Da ist eigentlich eine grosszuegig
dimensionierte Lichtmaschiene zu erwarten. Da ist dann diese
Primitivloesung nicht mehr sinnvoll.

Post by T.
Längsregler sind teurer, dafür haben die einen höheren Wirkungsgrad und
verbraten überschüssige Leistung nicht durch einen Kurzschluss komplett
in Wärme sondern regelt sie ab.

Die Regler selbst sind nicht teurer. Die Lichtmaschiene ist nur anders
aufgebaut. Da koennte man sparen.

Olaf

[T.]

Post by olaf

Post by T.
Vereinfacht, wenn die LiMa mehr Strom liefert als gebraucht wird, wird
diese kurzgeschlossen, dadurch erwärmt sich der Stator der LiMa, was bei
richtiger Dimensionierung eigentlich kein Problem ist.

Bist du da ganz sicher? ICh weiss das sowas bei kleinen Moped gemacht
wurde, (und noch andere schraege Verfahren) aber bei einer modernen
Kiste, noch dazu dieser Leistungsklasse und bei dem Anschaffungspreis

sicher nicht sicher, so wurde es im GS-Forum beschrieben.

Ich kenne mich im wesentlichen mit Längsreglern der 7805-Klasse aus, da
bin ich "zu Hause", mit Mopped-Elektrik kenne ich mich eher "sekundär" aus.

Und ja, die Lima ist im Motor verbaut, vermutlich in Öl getränkt und der
Regler mit großen Kühlrippen wird ziemlich heiß, kann man manchmal nicht
mehr anfassen.


Weiteres wenn ich dann den neuen Längsregler habe ...

[olaf]

Post by T.
Ich kenne mich im wesentlichen mit Längsreglern der 7805-Klasse aus, da
bin ich "zu Hause", mit Mopped-Elektrik kenne ich mich eher "sekundär" aus.

Wie gesagt, es sind dann fuer deine Lichtmaschine zwei Regelungen denkbar.

1. Abschalten eines teiles der Lichtmaschiene indem man einen Strang
kurzschliesst.

2. Verheizen der Leistung sobald die Spannung zu hoch wird. Also im
Prinzip ist dann der Regler eine Z-Diode. (in der Praxis natuerlich
aufwendiger mit Transistor und so)

Post by T.
Und ja, die Lima ist im Motor verbaut, vermutlich in Öl getränkt und der
Regler mit großen Kühlrippen wird ziemlich heiß, kann man manchmal nicht
mehr anfassen.

Grosse Kuehlrippen wuerden ja eher fuer Loesung zwei sprechen...

Post by T.
Weiteres wenn ich dann den neuen Längsregler habe ...

...aber der sollte dann nicht viel aendern. Die Energie muss der dann
genauso verheizen.

Olaf

[T.]

Post by olaf

Post by T.
Weiteres wenn ich dann den neuen Längsregler habe ...

...aber der sollte dann nicht viel aendern. Die Energie muss der dann
genauso verheizen.

zumindest erhitzt sich dann der Stator nicht mehr und brennt auch nicht
mehr durch, das soll der Vorteil des Längsreglers sein.

Und ganz sicher hat die GS keine "High-Tech" LiMa, sondern das
einfachste und billigste was es gibt.

In Dosen wird sowas schon sehr viel länger nicht mehr verbaut ...

[Ralf Kiefer]

Post by T.
In Dosen wird sowas schon sehr viel länger nicht mehr verbaut ...

So sehe ich das nicht ganz. Früher waren fremderregte LiMas der
Normalfall, auch in Moppeds. Die 1950er Jahre Moppeds und Dosen hatten
typischerweise mechanische(!) Regler, die den Erregerstrom
bereitstellten. Bei diesen konnte (oder mußte) die Bordnetzspannung
durch Verbiegen einer Kontaktzunge ggf. nachjustiert werden.

BTW die fremderregten LiMas z.B. von VWs aus den 1960er Jahren hatten
typische LiMa-Leistungen von 200W. Mehr nicht. Heute haben PKW-LiMas
auch mal 3,5kW. Mit Flüssigkeitskühlung.

Erst mit Erfindung der Halbleiter und insbesondere der
Leistungshalbleiter gab es überhaupt die Möglichkeit permanenterregte
LiMas mit den heutigen Reglern zu bauen. D.h. die sind der Fortschritt
wg. benötigtem Volumen.

Gruß, Ralf

[Bernd Laengerich]

Post by olaf
2. Verheizen der Leistung sobald die Spannung zu hoch wird. Also im
Prinzip ist dann der Regler eine Z-Diode. (in der Praxis natuerlich
aufwendiger mit Transistor und so)

Die übliche mir bekannte Schaltung besitzt einen Drehstromgleichrichter und 3
Thyristoren, die die Limawicklungen im Stern kurzschliessen. Die Steuerung
erfolgt dann als Zweipunktregler und arbeitet quasi als Phasenanschnitt. Die
Regeleigenschaften sind so lala.

Post by olaf
...aber der sollte dann nicht viel aendern. Die Energie muss der dann
genauso verheizen.

Beim Längsregler hat man den Nachteil, daß die Limaspannung dann bei weniger
Stromabnahme hochschiesst und der Längsregler das alles bei geringem
Stromfluss verheizen muß. Und wenn der Strom benötigt wird, heizt der
Restwiderstand im Längsregler auch noch. Der Wirkungsgrad beim Längsregler ist
also eigentlich in jedem Falle geringer als der des Shuntreglers. Die
Regeleigenschaften könnten sehr gut sein.

Bernd

[olaf]

Post by Bernd Laengerich
Die übliche mir bekannte Schaltung besitzt einen Drehstromgleichrichter und 3
Thyristoren, die die Limawicklungen im Stern kurzschliessen. Die Steuerung
erfolgt dann als Zweipunktregler und arbeitet quasi als Phasenanschnitt. Die
Regeleigenschaften sind so lala.

Das man auch mit Phasenanschitt arbeiten koennte habe ich garnicht
bedacht. Damit muesste man ja eigentlich eine bessere Regelung hin
bekommen koennen.
Der Grund warum ich das nicht bedacht habe, ich hab so vor 10Jahren
mal ein Buch ueber Motorradlichtmaschinen gelesen und da kam das nicht
vor. Da wurde wirklich nur einfach kurzgeschlossen. Ist vermutlich
eine Frage des Aufwands.

Aber es macht verstaendlich warum Bordnetze von KFZ und erst recht von
Motorraedern nicht den besten Ruf haben und wieso man da nicht jeden
billigen Kack dran schrauben sollte. .-)

Post by Bernd Laengerich
Restwiderstand im Längsregler auch noch. Der Wirkungsgrad beim Längsregler ist
also eigentlich in jedem Falle geringer als der des Shuntreglers. Die
Regeleigenschaften könnten sehr gut sein.

Ich hab mal vor vielen Jahren einen Herkulesmonitor repariert. Da war
ein Trafo drin und danach ein Shuntregler auf 12V. Fand ich damals
beim Erstkontakt sehr bizarr. Ich denke der Wirkungsgrad solcher
Systeme kann besser sein wenn sie nur wenig regeln muessen. Im
idealfall nimmt die Last ja genau so viel Energie auf das der Regler
garnichts machen muss. Beim Laengsregler hab ich ja immer mindestens
den Verlust ueber die Regelung. Aber das haut natuerlich nur hin wenn
der Unterschied zwischen den abgenommenen Stroemen nicht sehr gross
ist. Bei Motorraedern gab es wohl Systeme die echt einen Widerstand an
den Rahmen geschraubt hatten.

Aber zumindest aus etechnischer Sicht war die Erfindung der
Drehstromlichtmaschine schon ein grosser Gewinn. Nicht ohne Grund hat
sie beim Auto alles andere verdraengt.

Olaf

[Ralf Kiefer]

Post by olaf
Das man auch mit Phasenanschitt arbeiten koennte habe ich garnicht
bedacht. Damit muesste man ja eigentlich eine bessere Regelung hin
bekommen koennen.

Kommt drauf an :-)

Betrachte eine fremderregte LiMa und ihre Regelung im Fall des
Abschaltens eines Großverbrauchers! Das gibt eine ordentliche
Spannungsspitze, da die Regelung über das Magnetfeld natürlich
hinterherhinkt. Dasselbe Ereignis bei einer permamenterregten LiMa mit
der üblichen Thyristor-macht-Kurzschluß-Regelung: keine relevante
Spannungsspitze, da die Thyristoren erheblich schneller als ein
Magnetfeld sind und direkte Auswirkung auf die Bordnetzspannung haben.

Post by olaf
Der Grund warum ich das nicht bedacht habe, ich hab so vor 10Jahren
mal ein Buch ueber Motorradlichtmaschinen gelesen und da kam das nicht
vor.

Hatten wir das Thema mit den Gleichrichter/Reglern nicht vor Jahrzehnten
hier in drm? Damals, als es noch viele Grundlagendiskussionen gab?

Post by olaf
Aber zumindest aus etechnischer Sicht war die Erfindung der
Drehstromlichtmaschine schon ein grosser Gewinn.

Was war denn vorher? Meine Kreidler hatte natürlich keinen Drehstrom und
keine aktive Regelung, aber eine Spule für das Fahrlicht und eine für
das Bremslicht, geregelt vermutlich einzig über die magnetische
Sättigung.

Die Kleinmotorräder der 1970er mit Blinker hatten eine sogenannte
ULO-Box. Darin waren neben 5 NiCd-Zellen für 6V (ausschließlich für die
Blinker) und einem Blinkrelais die Spannungsregelung der ankommenden
Wechselspannung zum Laden des Akkus. Der da drin eingebaute Thyristor
(5P4M) regelte allerdings nicht durch Kurzschließen, sondern Abschalten
der externen Spannung, wohl auch Phasenanschnitt, nur andersherum :-)

Gruß, Ralf

[olaf]

Post by Ralf Kiefer
Die Kleinmotorräder der 1970er mit Blinker hatten eine sogenannte
ULO-Box. Darin waren neben 5 NiCd-Zellen für 6V (ausschließlich für die

[extreme Stories aus der Urzeit geloescht]

Gottseidank war mir da mein Schnuller noch wichtiger wie
Motorradschrauben. :-D

Olaf

[Ralf Kiefer]

Post by T.
Und ja, die Lima ist im Motor verbaut, vermutlich in Öl getränkt und der
Regler mit großen Kühlrippen wird ziemlich heiß, kann man manchmal nicht
mehr anfassen.

Auch die permanenterregte LiMa ist nicht im Ölbad. Sie ist im Öldampf,
denn Öl wird aus den drehenden Komponenten herausgeschleudert. Soll
heißen, daß eben fast kein kühlendes Öl durch die Lima fließt.

Was Deinen Regler und seine Temperatur betrifft: reinige die
Steckverbinder zwischen LiMa und Gleichrichter/Regler ganz pingelig,
nachdem Du sie angeschaut und auf Schmorspuren untersucht hast. Manche
Affentwinfahrer ersetzen den Steckverbinder durch eine geeignet stabile
Lötverbindung, um den ohmschen Widerstand klein zu halten.

Gruß, Ralf

[T.]

Post by Ralf Kiefer
Was Deinen Regler und seine Temperatur betrifft: reinige die
Steckverbinder zwischen LiMa und Gleichrichter/Regler ganz pingelig,
nachdem Du sie angeschaut und auf Schmorspuren untersucht hast. Manche

ich warte jetzt erstmal auf den neuen Regler, der soll fertig mit
Quetschverbindungen zum Anschliessen kommen, was auch potentielle
Widerstände minimiert.

Post by Ralf Kiefer
Affentwinfahrer ersetzen den Steckverbinder durch eine geeignet stabile
Lötverbindung, um den ohmschen Widerstand klein zu halten.

Nun ja, löten und stabil ist bei den möglichen Vibrationen eher ein
Widerspruch, da brechen einzelne Adern nach und nach ab, bis am Ende das
ganze Kabel hin ist.

[Ralf Kiefer]

Post by T.
Nun ja, löten und stabil ist bei den möglichen Vibrationen eher ein
Widerspruch, da brechen einzelne Adern nach und nach ab, bis am Ende das
ganze Kabel hin ist.

Schon klar. Löten ist sicher eine heikle Angelegenheit. Als Abhilfe
gegen Brechen wird der mechanische Schutz empfohlen, d.h. großflächig
mit Schrumpfschlauch stabilisieren, oder so.

Ich würde es zunächst mit Quetschverbindern versuchen. Streiche "würde",
setze "werde" :-(

Gruß, Ralf

[Karl-Heinz Diem]

Post by T.
Gemessen hatte ich natürlich zuvor, oder eher "geschätzt", mein
Hausgebrauchsmeß-Equipment ist, vor allem beim Strom vermutlich nur

Du scheinst ja sinnvollerweise (meistens) keine Stroeme, sondern
Spannungen gemssen zu haben.

Post by T.
- Batterie neu eingebaut: 13,2V
- Zündung ein: 13,1V

Die war also fuer eine LiFePO4 zum Einbauzeitpunkt nicht besonders gut
gefuellt.

Post by T.
- Anlassen: kurzzeitig ca. 11V

Klingt plausibel.

Post by T.
- Leerlauf: 13,7V -> 14,1V

Klingt plausibel

Post by T.
- 3000 U/min: 13,8V

Scheint mir zu wenig. Bei der Drehzahl hat ein Drehstromgenerator (ist
es bei der F800 einer?) ueblicherweise bereits seine volle Leistung und
daher sollte dann die Spannung immer deutlich ueber 14 Volt liegen.
Typische und maximale Reglerspannungen sind / sollten sein 14,4 Volt und
sogar (unerwuenscht) leicht darueber. Ich habe hier auch ein billiges,
mobiles Schaetzeisen und ein sehr hochwertiges Tischmultimeter. Das
Schaetzeisen zeigt verglichen mit dem Tischmultimeter etwa 0,3 Volt zu
wenig an, aber beide sind (lange) nicht kalibriert (worden). Trotzdem
wuerde ich an der Stelle (Drehzahl) _immer_ ueber 14 V erwarten.

Post by T.
- Zündung aus: 13,5V
- 2km Runde, Leerlauf: 14,1V
- Zündung aus (1.Stufe): 13,6V
- Zündschlüssel abgezogen: 13,5V
Das war vor zwei Tagen, heute nochmal gemessen, ca. 13,5 V vor dem
Anlassen, dann knapp 14 V im Leerlauf und nach dem Ausschalten irgendwas
über 13,6 V. Der Batteriewächter selbst ist nicht messbar, der Ruhestrom
bleibt bei 0,2mA.

Der niedrige Ruhestrom ist sehr gut, die Ruhespannung der
LiFePO4-Batterie entwickelt sich (erwartungsgemaess) in die richtige
Richtung (Groessenordnung 13,6 bis 13,8 V, ich muesste nachsehen).

Post by T.
Also eigentlich alles wie es sein soll und keine Erklärung für den hohen
"Batterieverschleiß".

Nun, die volle Ladeleistung erreicht der Generator vielleicht doch nicht
(mehr) ganz? Die obigen Testverhaeltnisse sind ja nicht unter der
(winterlichen) Belastung von Licht und Heizgriffen noch dazu bei
niedrigen Temperaturen zustandegekommen.

Post by T.
Trotzdem habe ich einen neuen Längsregler bestellt (250 EUR), weil der
originale (nicht-längs) von BMW so scheiße ist, dass es relevant oft
passiert, dass die Wicklungen des Stators durch schmoren (bei mir

Darauf zielte ja mein frueherer Hinweis ab.

Post by T.
bislang zum Glück nicht der Fall) :-(

Woher weisst Du das? Hast Du nachgesehen?

Post by T.
Mal schauen was die neue Batterie bringt, nicht wirklich billig, aber
wenn ich damit die nächsten Jahre Ruhe habe, soll's mir recht sein.

Ich will Dich ja nicht zusaetzlich nervoes machen, aber von den
grosspurigen Werbeversprechen der Anbieter, dass eine LiFePO4-Batterie
mit einem Drittel der Kapazitaet einer PbSO4-Batterie eine fuer ein
Kraftfahrzeug ausreichende Kapazitaet aufweist, halte ich absolut gar
nichts! Damit wollen die sich mit der LiFePO4-Technologie nur preislich
/ der Gewinnspanne geschuldet in die Groessenordnung von
Blei-Saeure-Batterien bewegen, weil eine LiFePO4 mit der gleichen
Kapazitaet wie eine PbSO4 aus Sparsamkeitsgruenden aka Geiz (fast)
keiner kaufen wuerde.

Praktisch erwiesen ist, dass z. B. jeder Anlassvorgang eine Batterie
gehoerig stresst, und das umso mehr, je tiefer sie dabei entladen wird.
Das passiert logischerweise bei niedrigen Kapazitaeten eher und
schneller als bei hohen. Zudem lassen sich Warnblinkanlagen und andere
eventuell notwendige Dauerverbraucher von niedrigen Ah-Werten natuerlich
auch nicht beeindrucken und zutzeln das Teil - welch ein Wunder -
trotzdem in einem Drittel der Zeit einer mit dreifacher Kapazitaet
versehenen Blei-Saeure-Batterie leer.

Viele Gruesse
Karl-Heinz

P.S: Nur der Vollstaendigkeit halber: Die Verwendung des Begriffes
Batterie im obigen Text ist eher umgangsprachlich zu verstehen und
sollte korrekterweise eigentlich Akku oder Akkumulator lauten.

[Frank Kemper]

Ich habe das an meiner R1100GS jetzt ganz anders gelöst. Die hat eine
Batterie, an die man ganz schlecht drankommt, aber unten am Anlasser sitzt
eine Klemme, am Zündschalter, da liegen die vollen 12 Volt von der Batterie
an. Wenn man die Mühle mit einem Starthilfekabel starten will, muss man
eine Abdeckung abschrauben und den Pluspol des Kabels an diese Klemme
klemmen, die Masse holt man sich irgendwo am Motor.

Als Zubehör für die 11XX-Reihe gibt es einen so genannten
Fremdstartstützpunkt, das ist ein Batteriepol auf einem Blechwinkel, der an
diese Klemme am Anlasser geschraubt wird und durch ein - zu bohrendes -
Loch aus der Abdeckung kommt. Wenn ich meine Mühle also fremdstarten muss,
dann muss ich nur noch eine Gummi-Schutzkappe runterziehen und kann dort
direkt das Fremdstartkabel dranklemmen.

Außerdem habe ich eine Powerbank für ca. 75 Euro, die ein Starthilfekabel
im Zubehör hat. Im Ernstfall dauert es keine zwei Minuten, bis die Sache
erledigt ist.

Vielleicht gibt es solch eine Lösung auch für dein Mopped.

Frank