V-Motoren: Zylinderwinkel

[Rainer Huebenthal]

Moin,

da ich in einem anderen Thread gerade das Stichwort V-Motoren
gelesen habe:

Welchen Einfluss hat eigentlich der Zylinderwinkel bei
2-Zylindern? Da gibts dann 60 Grad, 75 Grad, 90 Grad und wohl
noch viele andere. Ist das eine reine technische Angabe oder
auf was hat dieses Konstruktionsmerkmal gravierenden Einfluss?

cu
Rainer

[Georg Kaiser]

"Rainer Huebenthal"

Post by Rainer Huebenthal
Moin,
Welchen Einfluss hat eigentlich der Zylinderwinkel bei
2-Zylindern?
cu
Rainer

Halli-Hallo,
da kommen bestimmte Vorgaben ins Spiel.

-Baugröße (größerer V-Winkel beansprucht mehr Raum).
-Unwuchten, also wie stak der Motor vibriert.

Bei den Unwuchten ist die Lager der/des Hubzapfens der Kurbelwelle wichtig.
Gruß Schorsch mit Reihen4er.

[Karl-Heinz Protzer]

Post by Georg Kaiser
-Baugröße (größerer V-Winkel beansprucht mehr Raum).
-Unwuchten, also wie stak der Motor vibriert.

Wie ist dann ein V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel zu bezeichnen?
Als I-Motor? :-))

Gruß
Karl-Heinz

[Andreas Kunz]

Post by Karl-Heinz Protzer
Wie ist dann ein V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel zu bezeichnen?
Als I-Motor? :-))

Wie wäre es mit Boxermotor?

[Günter Pichl]

Post by Andreas Kunz

Post by Karl-Heinz Protzer
Wie ist dann ein V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel zu bezeichnen?
Als I-Motor? :-))

Wie wäre es mit Boxermotor?

Nö.
Boxermotor: Jeder Zylinder hat seinen eigenen Hubzapfen.
V-Motor: Je zwei Zylinder teilen sich einen Hubzapfen.

cu gp

[Jürgen Gröner]

Post by Günter Pichl
Boxermotor: Jeder Zylinder hat seinen eigenen Hubzapfen.
V-Motor: Je zwei Zylinder teilen sich einen Hubzapfen.

Da frag' ich mich doch grad', was denn die Suzuki Intruder nun für einen
Motor hat. Einen V-Boxer vielleicht?

Gruß
Jürgen

[Günter Pichl]

Post by Jürgen Gröner

Post by Günter Pichl
Boxermotor: Jeder Zylinder hat seinen eigenen Hubzapfen.
V-Motor: Je zwei Zylinder teilen sich einen Hubzapfen.

Da frag' ich mich doch grad', was denn die Suzuki Intruder nun für einen
Motor hat. Einen V-Boxer vielleicht?

Ich würde es eher als technisch zweifelhaften, von Schlippsträgern und
Marketing-Fuzzis verbrochenen Versuch bezeichnen, einen 45°V-Motor mit
90°-V-Zündfolge zusammenzustricken - nur damit der Motor wie eine
Harley-Kopie aussieht, wie eine Duc-Kopie klingt und den schwulen
Anwälten, die den Schrott kaufen nicht die Keramik-Kronen von den
blütenweissen Zähnen vibriert. Aber nenne es ruhig V-Motor - für mich
ists neumodischer Schnickschnack!

cu gp

[Jan Kannemacher]

Post by Jürgen Gröner
Da frag' ich mich doch grad', was denn die Suzuki Intruder nun für einen
Motor hat. Einen V-Boxer vielleicht?

Wenn Du die Spielart "V2 mit einzelnen Hubzapfen" meinst, da gehen die
Meinungen auseinander. Ich habe schon sowohl "unechter V-Motor" als auch
"W-Motor" dafür gesehen, wobei zumindest letzteres falsch ist, ein
richtiger W-Motor hat drei Zylinderbänke (nicht vier wie bei Audi). Bin
nicht mal sicher, ob es dafür eine "offizielle" Bezeichnung gibt.




JK'04

[Georg Kaiser]

"Günter Pichl"

Post by Günter Pichl
V-Motor: Je zwei Zylinder teilen sich einen Hubzapfen.
cu gp

Halli-Hallo,
dann haben die (großen) HarleyŽs wohl keinen V-Motor?
(IMHO haben die einen Hubzapfenversatz).
Gruß Schorsch

[Steffen Breitbach]

dann haben die (großen) Harley´s wohl keinen V-Motor?

Doch, haben sie.

(IMHO haben die einen Hubzapfenversatz).

Nein, haben sie nicht. Einen Hubzapfen kann man nicht versetzen :)

Bis denn...
Steffen

[Georg Kaiser]

"Steffen Breitbach"

Post by Steffen Breitbach

Post by Georg Kaiser
dann haben die (großen) HarleyŽs wohl keinen V-Motor?

Doch, haben sie.

Post by Georg Kaiser
(IMHO haben die einen Hubzapfenversatz).

Nein, haben sie nicht. Einen Hubzapfen kann man nicht versetzen :)
Bis denn...
Steffen

Halli-Hallo Steffen,
freilich kann man das:-)
Goggle mal in Bilder nach "Hubzapfenversatz".
Heraus kommt der V10Zyl TDI mit 90 Grad Zyl. Winkel und 18 Grad
Hubzapfenversatz.
Durch den Hubzapfenversatz bekommt man gleiche Zündabstände.
Irgend ein Bild einer V2 Kurbelwelle schwirrt mir im Kopf herum, die
zwischen den beiden Hubwangen auch EINEN versetzten (also geteilten)
Hubzapfen hat.
Wahrscheinlich ein großvolumiger Japanischer V-Motor.
Aber schaut halt selbst nach...
Gruß Schorsch

[Steffen Breitbach]

Post by Georg Kaiser

Post by Steffen Breitbach
Nein, haben sie nicht. Einen Hubzapfen kann man nicht versetzen :)

freilich kann man das:-)
Goggle mal in Bilder nach "Hubzapfenversatz".
Heraus kommt der V10Zyl TDI mit 90 Grad Zyl. Winkel und 18 Grad
Hubzapfenversatz.

Ein 10-Zylinder hat aber deutlich mehr als _einen_ Hubzapfen, oder
meinst Du nicht?

Post by Georg Kaiser
zwischen den beiden Hubwangen auch EINEN versetzten (also geteilten)
Hubzapfen hat.

Wie jetzt? Entweder ein Hubzapfen oder 2 Versetzte.

Bis denn...
Steffen

[Georg Kaiser]

"Steffen Breitbach"

Post by Steffen Breitbach
Wie jetzt? Entweder ein Hubzapfen oder 2 Versetzte.
Bis denn...
Steffen

Halli-Hallo,
ein "gekröpfter" Hubzapfen auf dem die zwei Pleule nebeneinander laufen
(Ohne Hubwange dazwischen) und die wegen der Kröpfung einen KW-Winkelversatz
haben.
Der V10 TDI hat deshalb nur 5 um 18 Grad gekröpfte Hubzapfen.
Gruß Schorsch

[Steffen Breitbach]

Post by Georg Kaiser
ein "gekröpfter" Hubzapfen auf dem die zwei Pleule nebeneinander
laufen (Ohne Hubwange dazwischen) und die wegen der Kröpfung einen
KW-Winkelversatz haben.

<esoterik>Ist ein gekröpfter Hubzapfen ein Hubzapfen oder
zwei?</esoterik> :-}

Bis denn...
Steffen

[Georg Kaiser]

"Steffen Breitbach"

Post by Steffen Breitbach
<esoterik>Ist ein gekröpfter Hubzapfen ein

Hubzapfen oder

Post by Steffen Breitbach
zwei?</esoterik> :-}
Bis denn...
Steffen

Halli-Hallo Steffen,
ja schwierig mit Wörtern und Begriffen zu erklären.
Mit Bildern wäre das leichter:-)
Georg Horn hat es um 11.40 auch schon erklärt:
Ein Hubzapfen der in der Mitte versetzt ist....

Man könnte noch den Begriff "Lagerstellen" einbringen.
Die beiden großen Pleulaugen Lagerstellen liegen auf EINEN gekröpften
Hubzapfen und sind wegen der Kröpfung um einige KW Grad versetzt.
Gruß Schorsch

[Jan Kannemacher]

Post by Georg Kaiser
ein "gekröpfter" Hubzapfen auf dem die zwei Pleule nebeneinander laufen
(Ohne Hubwange dazwischen) und die wegen der Kröpfung einen KW-Winkelversatz
haben.

Ungefähr so?

A B
====
========
========
====

Wenn ja, kann ich mir nicht vorstellen, wie das funktionieren und vor
allem halten soll. Die Honda-Motoren mit Hubzapfenversatz haben m.W.
eine mittlere Kurbelwange ohne Lager, sie sind vom Aufbau her ähnlich
wie die Welle eines Zweizylinder-Boxers, nur daß die Hubzapfen nicht um
180° versetzt sind.




JK'04

[Jan Kannemacher]

Post by Jan Kannemacher
Wenn ja, kann ich mir nicht vorstellen, wie das funktionieren und vor
allem halten soll.

Loading Image...

So, zu meinem Entsetzen. ;^) VW hat es tatsächlich gemacht, die linke
Welle im Bild gehört zwar zu einem Phaeton "W"12, aber das Prinzip wird
beim V10 nicht anders sein. Hauptsache, es ist anders als bei den
anderen, das scheint seit Jahren das Motto im VAG-Motorenbau zu sein.




JK'04

[Georg Kaiser]

Halli-Hallo Jan,
die Lagerbreite schaut aber beim W12 Motor nicht "haltbar" aus.
Beim V12 auf der rechten Seite teilen sich zwei Pleule einen "geraden"
Hubzapfen und die Lagerbreite schaut "normal" aus.

Die V12 KW auf der rechten Seite ist auch Baugleich einen R6 KW nur das die
Hubzapfen doppelt so breit sind.
Interessanter Weise ist beim V12 der Zylinderwinkel recht egal weil er aus zwei
R6 Motoren "besteht" und deshalb keine Unwuchten der ersten und zweiten Ortnung
besitzt.
Gruß Schorsch der auch auf der Bildsuche war.

[Jan Kannemacher]

Post by Georg Kaiser
die Lagerbreite schaut aber beim W12 Motor nicht "haltbar" aus.

Kein Widerspruch von meiner Seite, ich bin gespannt auf die
Dauerhaltbarkeit.

Auweh sieht sich halt immer wieder gezwungen, etwas merkwürdige Motoren
zu entwickeln, weil sie ihren eigenen Konstruktionen zum Opfer fallen.
Der GTI 16V (späte 80er) hatte einen asymmetrischen Brennraum, bei dem
entweder Ein- oder Auslaßventile senkrecht (parallel zur Zylinderachse)
standen. Hatte mit den Maschinen zu tun, auf denen die Köpfe bearbeitet
wurden, der Zweiventiler hatte m.W. einen Heron-Brennraum mit senkrecht
stehenden Ventilen.

Der VR6 wurde entwickelt, weil Auweh unbedingt einen Sechszylinder im
Golf anbieten wollte, aber ein Reihenmotor zu lang und der 90°-V6 von
Audi zu breit war. Darum kam dieser thermisch gescheiterte Motor (die
Ansaugkanäle der hinteren Zylinderbank wurden von den Auslässen der
vorderen aufgeheizt) zum Einsatz. Der ursprünglich angekündigte
Vierventilkopf dafür erreichte m.W. niemals die Serienreife, weil Auweh
die Probleme der zahllosen, teilweise ineinander verschränkten Kanäle
beim Gießen nicht in den Griff bekam (gemeinsamer Kopf für beide Bänke).

Der W12 ist eine weitere Krücke zur Lösung eines alten Problems. Audi A8
und Auweh Phaeton haben beide Allradantrieb, den Motor längs vor der
Vorderachse eingebaut, Getriebe und Zentraldifferential dahinter. Ein
normaler V12 würde den vorderen Karosserieüberhang zu lang werden lassen
und wäre zudem der Gewichtsverteilung nicht gerade zuträglich. Schon der
erste Audi V8 (ja, der hieß wirklich so) konnte in engen Parkhäusern
(z.B. Börse in Frankfurt) die Zornesröte aufsteigen lassen. Der
Längseinbau des Motors hat bei Audi Tradition (außer A2/A3, glaube ich),
weil sich so ein Allradantrieb leichter realisieren läßt.

Post by Georg Kaiser
Interessanter Weise ist beim V12 der Zylinderwinkel recht egal weil er aus zwei
R6 Motoren "besteht" und deshalb keine Unwuchten der ersten und zweiten Ortnung
besitzt.

Weder Massenkräfte noch Massenmomente? Ferrari hat oder hatte einen V12
mit 65° Zylinderwinkel, selbst der soll schon durch etwas unruhigeren
Lauf als ein klassischer 60°-V12 aufgefallen sein.




JK'04

[Georg Kaiser]

"Jan Kannemacher"

Post by Jan Kannemacher
Der GTI 16V (späte 80er) hatte einen asymmetrischen Brennraum, bei dem
entweder Ein- oder Auslaßventile senkrecht (parallel zur Zylinderachse)
standen.
Der VR6 wurde entwickelt, weil Auweh unbedingt einen Sechszylinder im
Golf anbieten wollte
JK'04

Halli-Hallo Jan,
beim 1,8L 16V standen die Auslaßventile senkrecht.
Dieser Zyl. Kopf hat man auch beim Audi auf dem 3,6L V8 geschraubt mit dem
riesen Vorteil das der Motor deshalb recht schmal baute.
Den VR6 wollte man auch "Verdieseln" nur sprachen die Pleul&Hauptlager eine
andere Sprache:-))))))))

Gruß Schorsch der das mit der 2ten Ordnung der Massenkräfte NICHT kapiert.
Warum soll das beim 6 Zyl klappen und beim 4 Zyl. nicht?
Beim 4 Zyl. laufen doch auch immer 2 Kolben gleichzeitig auf/ab??

[Jan Kannemacher]

Post by Georg Kaiser
beim 1,8L 16V standen die Auslaßventile senkrecht.
Dieser Zyl. Kopf hat man auch beim Audi auf dem 3,6L V8 geschraubt mit dem
riesen Vorteil das der Motor deshalb recht schmal baute.

Der 3,6-Liter-Motor bestand im Grunde genommen aus zwei gekoppelten 16V.
Bohrung, Hub, diverse Teile, alles identisch. Der Motorraum des
100/200/V8 war auch groß genug, so daß die Baubreite der Köpfe nicht ins
Gewicht fiel.

Post by Georg Kaiser
Den VR6 wollte man auch "Verdieseln" nur sprachen die Pleul&Hauptlager eine
andere Sprache:-))))))))

Schon beim Anlassen in Stücke gebrochen? ;^)

Post by Georg Kaiser
Gruß Schorsch der das mit der 2ten Ordnung der Massenkräfte NICHT kapiert.
Warum soll das beim 6 Zyl klappen und beim 4 Zyl. nicht?
Beim 4 Zyl. laufen doch auch immer 2 Kolben gleichzeitig auf/ab??

Ich schließe mich an, das war auch immer etwas rätselhaft für mich. Ich
vermute, es liegt an der gleichförmigeren Bewegung der
Sechszylinderwelle.




JK'04

[Frank Peter]

Post by Georg Kaiser
Gruß Schorsch der das mit der 2ten Ordnung der Massenkräfte NICHT kapiert.
Warum soll das beim 6 Zyl klappen und beim 4 Zyl. nicht?
Beim 4 Zyl. laufen doch auch immer 2 Kolben gleichzeitig auf/ab??

Der Sechszylinder kann definitionsgemäß keine Massenkräfte 2. Ordnung
entwickeln, da pro Kurbelwellenumdrehung _drei_ Kolbenpaare am OT
vorbeikommen. Deshalb entwickelt er Massenkräfte 3. Ordnung (die aber
klein sind und daher niemanden interessieren).

Die Massenkräfte höherer Ordnung (>1) entstehen aus der Tatsache, daß
die Pleuel _nicht_ unendlich lang sind. Denn nur in diesem Fall
enspräche die Kolbenbewegung einem reinen Sinus, die Massenkräfte wären
daher beim Vierzylinder-Reihenmotor vollkommen ausgeglichen.

Beim realen Pleuel wird die Kolbenbewegung asymmetrisch. Die Punkte der
maximalen Kolbengeschwindigkeit liegen nun nicht mehr bei idealen 90°
und 270° (0° sei OT), sondern bei Werten kleiner 90° und größer 270°.

Beim Vierzylinder läßt sich die daraus resultierende kürzere obere
"Sinus"-Halbwelle dann natürlich nicht mehr mit der längeren unteren des
anderen Zylinderpaares vollständig kompensieren. Übrig bleiben daher die
Massenkräfte 2.Ordnung.

Frank

[Georg Kaiser]

"Frank Peter"

Post by Frank Peter
Der Sechszylinder kann definitionsgemäß keine Massenkräfte 2. Ordnung
entwickeln, da pro Kurbelwellenumdrehung _drei_ Kolbenpaare am OT
vorbeikommen.
Frank

Halli-Hallo Peter,
hat das damit zu tun das NIE alle Kolben GLEICHZEITIG im OT/UT stehen?
Gruß Schorsch

[Frank Peter]

Post by Georg Kaiser

Post by Frank Peter
Der Sechszylinder kann definitionsgemäß keine Massenkräfte 2. Ordnung
entwickeln, da pro Kurbelwellenumdrehung _drei_ Kolbenpaare am OT
vorbeikommen.

Halli-Hallo Peter,
hat das damit zu tun das NIE alle Kolben GLEICHZEITIG im OT/UT stehen?
Gruß Schorsch

Nicht direkt.
Bei einem hypothetischen 8-Zylinder Reihenmotor gäbe es Massenkräfte 4.
Ordnung obwohl da jeweils ein Kolbenpaar in OT/UT steht.

x-te Ordnung heißt eigentliche nur, daß eine entsprechende Unwucht mit
dem Faktor x der Kurbelwellendrehzahl umläuft.

Frank

[Jan Kannemacher]

Post by Frank Peter
Bei einem hypothetischen 8-Zylinder Reihenmotor gäbe es Massenkräfte 4.
Ordnung obwohl da jeweils ein Kolbenpaar in OT/UT steht.

So hypothetisch ist ein solcher Motor nicht. Bugatti, Duesenberg,
Isotta-Fraschini, Mercedes, Packard, Horch, Audi und weiß der Geier wer
noch alles haben Reihen-Achter gebaut.




JK'04

[Werner Schmidt]

Hallo Jan, hallo allerseits,

Post by Jan Kannemacher

Post by Frank Peter
Bei einem hypothetischen 8-Zylinder Reihenmotor gäbe es Massenkräfte 4.
Ordnung obwohl da jeweils ein Kolbenpaar in OT/UT steht.

So hypothetisch ist ein solcher Motor nicht. Bugatti, Duesenberg,
Isotta-Fraschini, Mercedes, Packard, Horch, Audi und weiß der Geier wer
noch alles haben Reihen-Achter gebaut.

FIAT hat - AFAIR in den 20er Jahren - sogar mal einen 12er Reihenmotor gebaut.
Für einen Rennwagen. Mephistopheles haben sie das Auto glaub ich genannt. um
und bei 300 PS Leistung aus ca. 21 l Hubraum.

Gruß
Werner

[Jan Kannemacher]

Post by Werner Schmidt
FIAT hat - AFAIR in den 20er Jahren - sogar mal einen 12er Reihenmotor gebaut.

Wenn Du Konstrukteure lange genug von der Leine läßt, kommen sie mit
Alpträumen wie dem H16 von BRM (zwei übereinandergelegte
180°-Achtzylinder) zurück. Das mag zwar platzsparend sein, aber die
zeitgenössischen Berichte sprechen von einem öltriefenden,
wartungsintensiven, anfälligen und extrem schrauberunfreundlichen
Monstrum.




JK'04

[Georg Kaiser]

"Frank Peter"

Post by Frank Peter
Bei einem hypothetischen 8-Zylinder Reihenmotor gäbe es Massenkräfte 4.
Ordnung obwohl da jeweils ein Kolbenpaar in OT/UT steht.
x-te Ordnung heißt eigentliche nur, daß eine entsprechende Unwucht mit
dem Faktor x der Kurbelwellendrehzahl umläuft.
Frank

Halli-Hallo Frank,
müßte dann die Hypothetische Ausgleichswelle 4 mal KW Drehzahl haben?

Warum ist der R6 so gut, der R3 meist ohne Ausgleichswelle unbrauchbar,
obwohl er doch die selbe KW mit 120 Grad Kröpfung hat?

Mir ist gerade eingefallen das meine 900R ja auch eine Ausgleichswelle
hat:-))
Gruß Schorsch

[Frank Peter]

Post by Georg Kaiser
müßte dann die Hypothetische Ausgleichswelle 4 mal KW Drehzahl haben?

Ja.

Post by Georg Kaiser
Warum ist der R6 so gut, der R3 meist ohne Ausgleichswelle unbrauchbar,
obwohl er doch die selbe KW mit 120 Grad Kröpfung hat?

Beim R3 gehts um Massen_momente_, d.h. ein solcher Motor vibriert nicht
auf und ab, sondern kippelt quasi wie heftig tretender ein Radfahrer.

Beim R6 sind sozusagen zwei R3 so hintereinandergebaut, daß sich diese
Kippmomente genau aufheben.

Post by Georg Kaiser
Mir ist gerade eingefallen das meine 900R ja auch eine Ausgleichswelle
hat:-))

Die bekämpft Massen_kräfte_ 2. Ordnung.

Frank

[Georg Kaiser]

"Frank Peter"

Post by Frank Peter

Post by Georg Kaiser
Warum ist der R6 so gut, der R3 meist ohne Ausgleichswelle unbrauchbar,
obwohl er doch die selbe KW mit 120 Grad Kröpfung hat?

Beim R3 gehts um Massen_momente_, d.h. ein solcher Motor vibriert nicht
auf und ab, sondern kippelt quasi wie heftig tretender ein Radfahrer.
Beim R6 sind sozusagen zwei R3 so hintereinandergebaut, daß sich diese
Kippmomente genau aufheben.
Frank

Halli-Hallo Frank,
danke für Deine Erklärungen.

Aber kapieren du ich das nicht (so schnell).
Gruß Schorsch

[Frank Peter]

Post by Georg Kaiser

Post by Frank Peter
Beim R3 gehts um Massen_momente_, d.h. ein solcher Motor vibriert nicht
auf und ab, sondern kippelt quasi wie heftig tretender ein Radfahrer.
Beim R6 sind sozusagen zwei R3 so hintereinandergebaut, daß sich diese
Kippmomente genau aufheben.

danke für Deine Erklärungen.
Aber kapieren du ich das nicht (so schnell).

Vereinfacht:

Massenkräfte (1; R2(Gleichläufer); R4):

^ ^
| |
__________ ___________
| | | |
| Motor | | Motor |
|__________| |___________|
| |
v v
Den Motor schüttelts als Ganzes.



Massenmomente (R2(Gegenläufer); B2; R3; B4; R5; V6; V8):

^ ^
| |
__________ ___________
| | | |
| Motor | | Motor |
|__________| |___________|
| |
v v

Der Motor kippelt.

So besser?

Frank

[Georg Kaiser]

"Frank Peter"

Post by Frank Peter
^ ^
| |
__________ ___________
| | | |
| Motor | | Motor |
|__________| |___________|
| |
v v
Den Motor schüttelts als Ganzes.
So besser?
Frank

Halli-Hallo,
beim R4 laufen doch die äußeren Kolben gleich und die inneren Kolben gleich.
Der R4 dürfte doch keine Massenkräfte haben?

Haben die Ausgleichsgewichte der Hubwangen was mit den Massenmomenten zu
tun? Oder sind die nur zum Gewichtsausgleich der Hubzapfen da?
Da könnte für mir der "Hund" begraben sein.

Gruß Schorsch, schön das Du Dir soviel Mühe gibst:-)

[Frank Peter]

Post by Georg Kaiser
beim R4 laufen doch die äußeren Kolben gleich und die inneren Kolben gleich.
Der R4 dürfte doch keine Massenkräfte haben?

Doch. 1. Ordnung nicht, 2. Ordnung schon. Das hängt mit den nicht
unendlich langen Pleueln zusammen, wie ich schon erklärt habe.

Post by Georg Kaiser
Haben die Ausgleichsgewichte der Hubwangen was mit den Massenmomenten zu
tun?

Nein.

Post by Georg Kaiser
Oder sind die nur zum Gewichtsausgleich der Hubzapfen da?

Hubzapfen und teilweise Pleuel- und Kolbengewicht.

Ich habe den Eindruck, daß Du mit den Begriffen Massenkraft und
Massenmoment nicht zurechtkommst.
Kennst Du beim Reifenauswuchten die Begriffe "statische" und
"dynamische" Unwucht? Setze mal "Massenkraft" für "statisch" und
"Massenmoment" für "dynamisch" und dann paßt es (vereinfacht).

Post by Georg Kaiser
Gruß Schorsch, schön das Du Dir soviel Mühe gibst:-)

Ich hoffe, ich bin jetzt nicht auf ein Bait hereingefallen.

Frank

[Georg Kaiser]

"Frank Peter"

Post by Frank Peter
Kennst Du beim Reifenauswuchten die Begriffe "statische" und
"dynamische" Unwucht? Setze mal "Massenkraft" für "statisch" und
"Massenmoment" für "dynamisch" und dann paßt es (vereinfacht).

Post by Georg Kaiser
Gruß Schorsch, schön das Du Dir soviel Mühe gibst:-)

Ich hoffe, ich bin jetzt nicht auf ein Bait hereingefallen.
Frank

Halli-Hallo Frank,
NEIN das ist kein Bait.
Der Vergleich mit dem Reifenauswuchten ist gut.
Bei Dosenreifen mit breiten Felgen werden die Gewichte ja auch auf beiden
Seiten verteilt um ein (mit Deinen Worten) "Kippeln" also "Massenmoment zu
vermeiden.
Langsam wird es klarer:-)
Gestern habe ich in einem Fachbuch ein wenig gestöbert:

Auch der Kolben übt eine Seitenkraft auf den Zylinder nach der Verbrennung
beim herunterlaufen aus...
Gleichzeitig wirkt auch eine Seitenkraft über den Hubzapfen auf die KW und
auf das Kurbelgehäuse...
Das macht das ganze nicht leichter:-))))

Gruß Schorsch

[Georg Kaiser]

"Jan Kannemacher"
wrote
VW hat es tatsächlich gemacht, die linke

Post by Jan Kannemacher
Welle im Bild gehört zwar zu einem Phaeton "W"12,
JK'04

Halli-Hallo Jan,
nun habe ich ein wenig in der Motorenliteratur gekramt und zum VR oder W
Motor noch einige Besonderheiten gefunden.
Die Zylinder sind auch geschränkt!
Soll heißen die KW müßte eigentlich viel weiter unten im Block sitzen um bei
OT/UT Pleule zu haben die mit dem Zylinder fluchten.
Aber dafür ist ja kein Platz.
Die Hubzapfenbreite beträgt 13mm....Kein Kommentar!

Gruß Schorsch
PS.: Die frühere Bezeichnung der V-Motoren war Gabelmotor! Lustig:-)

[Steffen Breitbach]

Post by Georg Kaiser
PS.: Die frühere Bezeichnung der V-Motoren war Gabelmotor! Lustig:-)

Die Bezeichnung erinnert mich wiederum an andere Motoren.
Y-Förmiges Pleuel, eine Brennkammer, aber 2 Kolben.

Mehr weiß ich "aus dem Kopf" nicht, nicht einmal, ob die Dinger
tatsächlich jemals gebaut wurden.

Bis denn...
Steffen

[Jan Kannemacher]

Post by Steffen Breitbach
Die Bezeichnung erinnert mich wiederum an andere Motoren.
Y-Förmiges Pleuel, eine Brennkammer, aber 2 Kolben.
Mehr weiß ich "aus dem Kopf" nicht, nicht einmal, ob die Dinger
tatsächlich jemals gebaut wurden.

Doppelkolbenmotoren, gebaut z.B. von Puch. Einer der zahlreichen
Irrwege, die dem Zweitakter zugemutet wurden, wie auch Ladepumpen,
Kompressoren und andere Grausamkeiten. ;^) Aufladung macht an einem
nicht ventilgesteuerten Zweitakter wenig Sinn.




JK'04

[Richie Staffler]

Post by Jan Kannemacher

Post by Steffen Breitbach
Die Bezeichnung erinnert mich wiederum an andere Motoren.
Y-Förmiges Pleuel, eine Brennkammer, aber 2 Kolben.
Mehr weiß ich "aus dem Kopf" nicht, nicht einmal, ob die Dinger
tatsächlich jemals gebaut wurden.

Doppelkolbenmotoren, gebaut z.B. von Puch. Einer der zahlreichen
Irrwege, die dem Zweitakter zugemutet wurden, wie auch Ladepumpen,
Kompressoren und andere Grausamkeiten. ;^) Aufladung macht an einem
nicht ventilgesteuerten Zweitakter wenig Sinn.

Was ist mit den Schiffdiesel2-Taktern? Die hatten doch auch riesen
Turbos drin. Aber ob die auch Ventile hatten kann ich nicht sagen..

Richie

[Georg Kaiser]

"Richie Staffler"

Post by Richie Staffler
Was ist mit den Schiffdiesel2-Taktern? Die hatten doch auch riesen
Turbos drin. Aber ob die auch Ventile hatten kann ich nicht sagen..
Richie

Halli-Hallo,
die haben Gleichstromspülung mit Auslaßventil(e).

Im Gegensatz zu Umkehrspülung ohne Ventile in kleineren Motoren mit kurzer
Lebensdauer weil die Kolbenringe ja dauert übern den Auslaßschlitz laufen.

Die Schiffsdiesel verwerten auch ""Kraftstoff"" der bei uns als Bitumen
durchgehen würde.
Gruß Schorsch mit Sachs-Zweitaktdiesel im Holder.

[Günter Pichl]

Post by Jan Kannemacher
Doppelkolbenmotoren, gebaut z.B. von Puch. Einer der zahlreichen
Irrwege, die dem Zweitakter zugemutet wurden,

Ich hab auf so einer Puch mit Doppelkolbenmotor das fahren gelernt.
Als klassischen Irrweg würde ich die Konstruktion nicht unbedingt
bezeichnen, auch wenn sich das Prinzip selbstredend dann doch nicht
durchgesetzt hat.

Post by Jan Kannemacher
wie auch Ladepumpen,
Kompressoren und andere Grausamkeiten. ;^) Aufladung macht an einem
nicht ventilgesteuerten Zweitakter wenig Sinn.

Der zweite Kolben diente beim Puch-Motor nicht der Aufladung. Vielmehr
handelte es sich um einen Gleichstrom-gespülten 2-Takter. Die
Spitzenleistung des 175er Motors war mit 9 PS für damalige Zeiten
(AFAIK 1958) durchaus ok - der Durchzug galt sogar (vor allem bei der
250er) als legendär.

cu gp

[Jan Kannemacher]

Post by Günter Pichl
Als klassischen Irrweg würde ich die Konstruktion nicht unbedingt
bezeichnen, auch wenn sich das Prinzip selbstredend dann doch nicht
durchgesetzt hat.

Verglichen mit dem, was später aus dem Zweitakter geworden ist, IST der
Doppelkolben ein Irrweg.

Post by Günter Pichl
Der zweite Kolben diente beim Puch-Motor nicht der Aufladung.

Ich weiß, da fehlt die einwandfreie Trennung im Satz. Nicht alles
aufgeladene Irrwege, aber auch aufgeladene sind ein solcher. ;^)




JK'04

[Günter Pichl]

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Als klassischen Irrweg würde ich die Konstruktion nicht unbedingt
bezeichnen, auch wenn sich das Prinzip selbstredend dann doch nicht
durchgesetzt hat.

Verglichen mit dem, was später aus dem Zweitakter geworden ist, IST der
Doppelkolben ein Irrweg.

Ja und nein. Wenn man Irrweg daran festmacht, ob sich die Technik
durchgesetzt hat, hast du sicherlich recht. Doch zu den Zeiten einer
175/250er Puch war ein Motorrad ein reines Fortbewegungsmittel ohne
sportlichen Anspruch, das dafür möglichst preiswert sein musste. Die
Doppelkolbenmotoren waren sparsam, durchzugsstark und kamen trotz 2
Zylindern mit einem Vergaser, einem Auspuff und einer Zündspule/Kerze
etc. aus. Für die damaligen Anforderungen waren sie sicherlich eine
gute Lösung.

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Der zweite Kolben diente beim Puch-Motor nicht der Aufladung.

Ich weiß, da fehlt die einwandfreie Trennung im Satz. Nicht alles
aufgeladene Irrwege, aber auch aufgeladene sind ein solcher. ;^)

Ich weiss nicht. Die Apillia-Ditech-Motoren sehe ich z.B. nicht als
Irrweg.

cu gp

[Jan Kannemacher]

Post by Günter Pichl
Ja und nein. Wenn man Irrweg daran festmacht, ob sich die Technik
durchgesetzt hat, hast du sicherlich recht.

Nein, mir geht's eher um die Entwicklung des Zweitakters als
hochleistungsfähige Strömungsmaschine im Sinne von "Der schnellaufende
Zweitaktmotor" bis hin zu Geräten wie einer Honda NSR 500. Ich wage zu
bezweifeln, daß das mit dem Doppelkolbenprinzip machbar gewesen wäre.
Die Vorteile des Prinzips gerade zur damaligen Zeit sind unbestritten,
aber das Entwicklungspotential war wohl eher zurückhaltend. ;^)

Post by Günter Pichl
Ich weiss nicht. Die Apillia-Ditech-Motoren sehe ich z.B. nicht als
Irrweg.

Das sind Direkteinspritzer, oder? Ich habe jetzt auf die Schnelle nix
über die Steuerung gefunden, weicht die irgendwie von den üblichen
Schlitz/Membran/Drehschieber ab? Den Werbesprüchen zufolge scheint ja
sauberes Abgas einer der wesentlichen Gründe zu sein.




JK'04

[Günter Pichl]

Post by Jan Kannemacher
Die Vorteile des Prinzips gerade zur damaligen Zeit sind unbestritten,
aber das Entwicklungspotential war wohl eher zurückhaltend. ;^)

So ist das halt, wenn sich Anforderungen ändern. Mit der gleichen
Begründung könnte man auch Pferdesättel als technischen Irrweg
bezeichnen, weil sich inzwischen PKW-Sitzbezüge durchgesetzt haben.;-)

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Ich weiss nicht. Die Apillia-Ditech-Motoren sehe ich z.B. nicht als
Irrweg.

Das sind Direkteinspritzer, oder? Ich habe jetzt auf die Schnelle nix
über die Steuerung gefunden, weicht die irgendwie von den üblichen
Schlitz/Membran/Drehschieber ab?

Nein, das ist ein membrangesteueerter Motor. Allerdings hat er einen
kleinen Kompressor, der Luft zusammen mit Treibstoff direkt in die
Brennkammer einbläst (OCP = Orbital Combustion Process).
Zugegebnermassen kein klassischer aufgeladener Motor, da die
eingeblasene Luft der Zerstäubung des Kraftstoffes und nur weniger der
Erhöhung der Füllung dient. Aber immerhin ists ein fingerdicker
Schlauch mit 5 bar "Ladedruck" (Einspritzdruck ist wohl die passendere
Bezeichnung).

Post by Jan Kannemacher
Den Werbesprüchen zufolge scheint ja sauberes Abgas einer der
wesentlichen Gründe zu sein.

Das sind nicht nur Werbesprüche. Das Motörchen erfüllt AFAIK als
einziger 2-Takter Euro-2.

cu gp

[Jan Kannemacher]

Post by Günter Pichl
So ist das halt, wenn sich Anforderungen ändern. Mit der gleichen
Begründung könnte man auch Pferdesättel als technischen Irrweg
bezeichnen, weil sich inzwischen PKW-Sitzbezüge durchgesetzt haben.;-)

PKW-Sitzbezüge auf Pferderücken? Das halte ich für ein Gerücht. ;^)

Post by Günter Pichl
Allerdings hat er einen
kleinen Kompressor, der Luft zusammen mit Treibstoff direkt in die
Brennkammer einbläst (OCP = Orbital Combustion Process).
Zugegebnermassen kein klassischer aufgeladener Motor, da die
eingeblasene Luft der Zerstäubung des Kraftstoffes und nur weniger der
Erhöhung der Füllung dient.

Das ist in der Tat keine Aufladung.

Post by Günter Pichl
Das sind nicht nur Werbesprüche.

Es war so schnell nichts anderes zu finden, wenn ich mich nicht bei
diversen Links zu Tode klicken wollte. Google wirft allmählich
überwiegend warme Werbung für "hier kaufe viel billig" raus, wie es
aussieht.

Post by Günter Pichl
Das Motörchen erfüllt AFAIK als einziger 2-Takter Euro-2.

Anständig. Der Zweitakter scheint doch noch nicht ganz verloren zu sein.




JK'04

[Günter Pichl]

Post by Jan Kannemacher
PKW-Sitzbezüge auf Pferderücken? Das halte ich für ein Gerücht. ;^)

Ich gehe davon aus, du weisst schon was ich damit sagen wollte.;-)

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Allerdings hat er einen
kleinen Kompressor, der Luft zusammen mit Treibstoff direkt in die
Brennkammer einbläst (OCP = Orbital Combustion Process).

^^^^^^^^^^^
meinte natürlich Brennraum. Das kommt davon wenn man bei der
Übersetzung engl. Quellen nicht aufpasst.

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Zugegebnermassen kein klassischer aufgeladener Motor, da die
eingeblasene Luft der Zerstäubung des Kraftstoffes und nur weniger der
Erhöhung der Füllung dient.

Das ist in der Tat keine Aufladung.

...was erst mal zu eruieren wäre. Ein fingerdicker Schlauch bei 5 bar
in ein 50ccm-Motörchen - das könnte die Füllung schon spürbar anheben
- oder auch nicht.

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Das Motörchen erfüllt AFAIK als einziger 2-Takter Euro-2.

Anständig. Der Zweitakter scheint doch noch nicht ganz verloren zu sein.

Meister Bönsch meinte schon Anfang der 80er Jahre, dass der 2-Takter
mit Direkteinspritzung durchaus Schadstoffarm zu bekommen wäre. Ob ihn
das rettet bleibt trotzdem abzuwarten.

cu gp

[Jan Kannemacher]

Post by Günter Pichl
Ich gehe davon aus, du weisst schon was ich damit sagen wollte.;-)

Ja, aber es ist trotzdem geschummelt. ;^)

Post by Günter Pichl
...was erst mal zu eruieren wäre. Ein fingerdicker Schlauch bei 5 bar
in ein 50ccm-Motörchen - das könnte die Füllung schon spürbar anheben
- oder auch nicht.

Es kommt natürlich darauf an, wieviel da reingeblasen wird, aber
vermutlich könntest Du den gleichen Aufladungseffekt erreichen, wenn Du
einen Schlauch vom Helm zum Vergaser legst und schnell reinsprichst. ;^)

Post by Günter Pichl
Meister Bönsch meinte schon Anfang der 80er Jahre, dass der 2-Takter
mit Direkteinspritzung durchaus Schadstoffarm zu bekommen wäre. Ob ihn
das rettet bleibt trotzdem abzuwarten.

Mit genug Aufwand...Toyota hat vor einer Reihe von Jahren mal einen
Prototypen vorgestellt, einen Sechszylinder-Zweitakter mit vier Ventilen
pro Zylinder und Umlauf- statt Verlustschmierung. Ist wohl wieder
beerdigt worden, ich habe nie wieder etwas davon gehört. Wie hat Aprilia
die Schmierung des Ditech gelöst? Ein guter Teil der Schadstoffe kommt
ja schließlich durch die Verlustschmierung und das im Brennraum
verheizte Öl.

Das Hauptproblem hierbei ist nur, daß ein wesentlicher Vorteil des
Zweitakters, der einfache Aufbau und dadurch günstige Kosten, hierbei
auf der Strecke bleibt. Wenn die Zweitakter so komplex wie ihre
viertaktenden Brüder werden, ohne die kardinalen Schwierigkeiten (z.B.
Verbrauch) zu lösen, wird das nie funktionieren.




JK'04

[Jo Kintzel]

Post by Jan Kannemacher
...
Mit genug Aufwand...Toyota hat vor einer Reihe von Jahren mal einen
Prototypen vorgestellt,
einen Sechszylinder-Zweitakter mit vier Ventilen

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ah, ja....

Post by Jan Kannemacher
pro Zylinder und Umlauf- statt Verlustschmierung.
...

Jan, Jan, jetzt bewegst du dich aber auf dem von dir selbst
definierten Horn'schen Niveau.

Jo

[Werner Schmidt]

Hallo Jo, hallo allerseits,

Post by Jo Kintzel

Post by Jan Kannemacher
einen Sechszylinder-Zweitakter mit vier Ventilen

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ah, ja....

Post by Jan Kannemacher
pro Zylinder und Umlauf- statt Verlustschmierung.
...

Jan, Jan, jetzt bewegst du dich aber auf dem von dir selbst
definierten Horn'schen Niveau.

hast Du was gegen einen ventilgesteuerten Zweitakter einzuwenden? Daß die
meisten es nicht sind (aus plausiblen Gründen: einfachere, robustere Technik)
macht es nicht grundlegend unsinnig (zur Errzielung eines besseren
Wirkungsgrades).

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Jan, hallo allerseits,

Post by Jan Kannemacher
Das Hauptproblem hierbei ist nur, daß ein wesentlicher Vorteil des
Zweitakters, der einfache Aufbau und dadurch günstige Kosten, hierbei
auf der Strecke bleibt. Wenn die Zweitakter so komplex wie ihre
viertaktenden Brüder werden, ohne die kardinalen Schwierigkeiten (z.B.
Verbrauch) zu lösen, wird das nie funktionieren.

tja, für den Vorteil hat man früher, als komplexere Technik zu fertigen noch
ein /echtes/ Problem darstellte, halt die diversen Nachteile in Kauf genommen.
Ein Gutteil des Mehrverbrauchs gegenüber einem gleichhubigen Viertakter geht
aber auch auf das Konto von Mehrleistung. Ein einigermaßen flottes 50-er oder
80-er Moped ist mit einem Viertakter halt schwerer realisierbar. Eine
Verbindung der Vorteile der Viertakttechnik (Wirkungsgrad durch Ventilsteuerung
/viel/ besser, u.a. dadurch auch weniger Schadstoffe) und Zweitakttechnik (mehr
Leistung aus gleichem Hubraum, weil bei jeder Umdrehung von jedem Zylinder
Leistung abgegeben wird) hätte schon was. Ein echtes Problem ist natürlich die
Schmierung: Verlustschmierung bedeutet Ölverbrennung, Umlaufschmierung
aufwändige Lagerabdichtung und Ölführung - das ganze kann dann sehr schnell
/so/ viel komplexer werden als ein Viertakter, daß der zu erzielende Vorteil
das Mehr an Konstruktions- und Fertigungsaufwand nicht rechtfertigt. Irgendwer
soll das Ganze ja nachher auch noch kaufen.

Gruß
Werner

[Jan Kannemacher]

Post by Werner Schmidt
Ein Gutteil des Mehrverbrauchs gegenüber einem gleichhubigen Viertakter geht
aber auch auf das Konto von Mehrleistung.

Ich denke jetzt mal an Yamahas RD 350 LC (ohne YPVS), das Teil soff mit
50 PS 8,5 Liter pro 100, die 250er mit 38 PS lag nicht sehr weit
darunter. Ein vergleichbar motorisierter Viertakter hält sich da
verbrauchsmäßig doch weit zurück.

Post by Werner Schmidt
Ein einigermaßen flottes 50-er oder
80-er Moped ist mit einem Viertakter halt schwerer realisierbar.

Das ist wahr, aber eigentlich nur bei kleinen Motoren. Es sei denn, daß
die Welt plötzlich einen gigantischen Bedarf an 500er W4-Zweitaktern mit
Leistung um 200 PS entdeckt, aber das halte ich für eher
unwahrscheinlich, zumal der Verbrauch wohl in furchterregender Höhe
liegen würde. ;^)

Post by Werner Schmidt
das ganze kann dann sehr schnell
/so/ viel komplexer werden als ein Viertakter, daß der zu erzielende Vorteil
das Mehr an Konstruktions- und Fertigungsaufwand nicht rechtfertigt.

Komplexer nicht unbedingt, aber mit höherem Anspruch an das Material.
Wer weiß, was die Ventilfedern dazu sagen, doppelte Arbeit leisten zu
müssen. ;^)

Post by Werner Schmidt
Irgendwer soll das Ganze ja nachher auch noch kaufen.

Irgendeiner findet sich immer. Zur Not warten die Verkäufer halt am
Bahnhof.




JK'04

[Werner Schmidt]

Hallo Jan, hallo allerseits,

Post by Jan Kannemacher

Post by Werner Schmidt
Ein Gutteil des Mehrverbrauchs gegenüber einem gleichhubigen Viertakter
geht aber auch auf das Konto von Mehrleistung.

Ich denke jetzt mal an Yamahas RD 350 LC (ohne YPVS), das Teil soff mit
50 PS 8,5 Liter pro 100, die 250er mit 38 PS lag nicht sehr weit
darunter. Ein vergleichbar motorisierter Viertakter hält sich da
verbrauchsmäßig doch weit zurück.

OK - streiche "Gutteil", setze "Teil".

Post by Jan Kannemacher

Post by Werner Schmidt
das ganze kann dann sehr schnell
/so/ viel komplexer werden als ein Viertakter, daß der zu erzielende
Vorteil das Mehr an Konstruktions- und Fertigungsaufwand nicht rechtfertigt.

Komplexer nicht unbedingt, aber mit höherem Anspruch an das Material.
Wer weiß, was die Ventilfedern dazu sagen, doppelte Arbeit leisten zu
müssen. ;^)

Ich dachte mehr in Richtung der Optimierung der Spülverluste durch z.B.
variable Ventilsteuerzeiten, variable Ansaug- und Ausblastrakte (Resonanz) und
ähnlichen technischen Schweinkram. Anders ist dem nämlich kaum beizukommen -
und da wirds, finde ich jedenfalls, schon /etwas/ komplexer. Oder
komplizierter, wie Du willst. Schwieriger halt.

Post by Jan Kannemacher

Post by Werner Schmidt
Irgendwer soll das Ganze ja nachher auch noch kaufen.

Irgendeiner findet sich immer. Zur Not warten die Verkäufer halt am
Bahnhof.

:-)

Gruß
Werner

[Jan Kannemacher]

Post by Werner Schmidt
Ich dachte mehr in Richtung der Optimierung der Spülverluste durch z.B.
variable Ventilsteuerzeiten, variable Ansaug- und Ausblastrakte (Resonanz) und
ähnlichen technischen Schweinkram. Anders ist dem nämlich kaum beizukommen -
und da wirds, finde ich jedenfalls, schon /etwas/ komplexer. Oder
komplizierter, wie Du willst. Schwieriger halt.

Da würde sich doch die Direkteinspritzung als Partner anbieten. Der
Gaswechsel findet überwiegend mit Luft statt und die Einspritzung
erfolgt erst dann, wenn der Auslaß geschlossen ist.




JK'04

[Günter Pichl]

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
...was erst mal zu eruieren wäre. Ein fingerdicker Schlauch bei 5 bar
in ein 50ccm-Motörchen - das könnte die Füllung schon spürbar anheben
- oder auch nicht.

Es kommt natürlich darauf an, wieviel da reingeblasen wird, aber
vermutlich könntest Du den gleichen Aufladungseffekt erreichen, wenn Du
einen Schlauch vom Helm zum Vergaser legst und schnell reinsprichst. ;^)

*Hüstel* - 5bar. Wenn du sprichst, möchte ich nicht in deiner Nähe
stehen.

Post by Jan Kannemacher
beerdigt worden, ich habe nie wieder etwas davon gehört. Wie hat Aprilia
die Schmierung des Ditech gelöst? Ein guter Teil der Schadstoffe kommt
ja schließlich durch die Verlustschmierung und das im Brennraum
verheizte Öl.

Tja, dazu haben sie eine extra Öleinsspritzdüse im Ansagtrakt - sprich
die Schmierung erfolgt wie bei einem konventionellen 2-Takter.
Geht man von einem "Gemisch" zwischen 1:80 und 1:100 aus (bei modernen
Bootsmotoren ist das wohl inzwischen Usus), liegt der Ölverbrauch im
Rahmen dessen, was ein 4-Takter auch schon mal verheizt. Bei 2,5
Liter/100 und 1:100 entspräche dies 1 Liter Öl auf 4000 km.

Post by Jan Kannemacher
Das Hauptproblem hierbei ist nur, daß ein wesentlicher Vorteil des
Zweitakters, der einfache Aufbau und dadurch günstige Kosten, hierbei
auf der Strecke bleibt. Wenn die Zweitakter so komplex wie ihre
viertaktenden Brüder werden, ohne die kardinalen Schwierigkeiten (z.B.
Verbrauch) zu lösen, wird das nie funktionieren.

Prinzipiell hast du natürlich recht. Ein 2-Taktender Rollermotor, der
in der Herstellung so teuer ist, wie ein vergleichbarer 4-Takter, hat
kaum eine Lebensberechtigung.
Allerdings ist der Aufwand, der für 2-Taktende Rennmotoren getrieben
wird, IMHO schon seit langem nicht unbedingt geringer als bei einem
4-Takter. Erst letzte Woche habe ich den zerlegten Motor einer 250er
Motorcross-Kawa (KLX?) bewundert. Meine Herren! Wenn man die
Spülkanäle und die Auslassteuerung so betrachtet, gewinnt man nicht
unbedingt den Eindruck, man hätte es mit simpler Technik zu tun. Da
reisst mich der 4-Ventil-Zylinderkopf meiner Husaberg auch nicht mehr
so vom Hocker. Mehr noch: So einen 2-Takt-Crosser kann man den Hang
runterschmeissen und unten tritt man zwei-drei mal auf den Kick und
dann läuft er wieder. Bei meiner Berg ist da erst mal 10 min Kicksport
angesagt, bis man das Öl, das aus der KW-Enlüftung in den Gaser
geronnen ist, aus dem Motor gepumpt hat (andere 4-Takter sind da
m.E.n. auch eher divenhaft).
Und was bleibt, ist, dass ein 2-Takter hat immer noch doppelt so oft
pro Umdehung zündet. Entgegen seines Rufs, ist ein 2-Takter einem
gleich grossen 4-Takter nicht nur punkto Spitzenleistung sondern auch
punkto Durchzug deutlich überlegen.

cu gp

[Jan Kannemacher]

Post by Günter Pichl
*Hüstel* - 5bar. Wenn du sprichst, möchte ich nicht in deiner Nähe
stehen.

Ich kenne da jemanden, der das noch locker übertrifft. Allerdings
bezweifle ich, daß diese fünf bar einem Aufladungseffekt dienen oder
einen haben.

Post by Günter Pichl
Tja, dazu haben sie eine extra Öleinsspritzdüse im Ansagtrakt - sprich
die Schmierung erfolgt wie bei einem konventionellen 2-Takter.

Auch mit fünf bar? ;^)

Post by Günter Pichl
Prinzipiell hast du natürlich recht. Ein 2-Taktender Rollermotor, der
in der Herstellung so teuer ist, wie ein vergleichbarer 4-Takter, hat
kaum eine Lebensberechtigung.

Naja, er würde immer noch mehr Leistung produzieren.

Post by Günter Pichl
Allerdings ist der Aufwand, der für 2-Taktende Rennmotoren getrieben
wird, IMHO schon seit langem nicht unbedingt geringer als bei einem
4-Takter.

Die Viertakter haben die Auslaßsteuerungen noch dazu. ;^)

Post by Günter Pichl
Erst letzte Woche habe ich den zerlegten Motor einer 250er
Motorcross-Kawa (KLX?) bewundert. Meine Herren! Wenn man die
Spülkanäle und die Auslassteuerung so betrachtet, gewinnt man nicht
unbedingt den Eindruck, man hätte es mit simpler Technik zu tun.

Das ist ein Rennmotor. Mitunter wird an solchen etwas mehr Aufwand
getrieben. ;^)

Post by Günter Pichl
Bei meiner Berg ist da erst mal 10 min Kicksport
angesagt, bis man das Öl, das aus der KW-Enlüftung in den Gaser
geronnen ist, aus dem Motor gepumpt hat (andere 4-Takter sind da
m.E.n. auch eher divenhaft).

Ich bin mal ein bißchen mit einer Husky 610 TE herumgefahren, noch eine
ohne Ölpumpe, das war 1994. Das Ding hatte die lästige Angewohnheit,
beim Ankicken gelegentlich den Vergaser abzusprengen. Da sich das
Geräusch kaum von demjenigen unterschied, welches beim normalen
Reingetreten-springt-aber-nicht-an auftrat, habe ich beim ersten Mal
ungefähr eine Viertelstunde lang weitergetreten, bis ich mich entnervt
daneben auf den Boden hockte und nach einer Weile realisierte, daß der
Pott am vorherigen Tag noch keinen Schrägstromvergaser hatte.
Drangefummelt, lief. Nach einer Weile drehte ich das Standgas etwas
höher, dann ist es nicht mehr passiert.

Post by Günter Pichl
Und was bleibt, ist, dass ein 2-Takter hat immer noch doppelt so oft
pro Umdehung zündet. Entgegen seines Rufs, ist ein 2-Takter einem
gleich grossen 4-Takter nicht nur punkto Spitzenleistung sondern auch
punkto Durchzug deutlich überlegen.

Alter Hut. ;^)




JK'04

[Günter Pichl]

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Tja, dazu haben sie eine extra Öleinsspritzdüse im Ansagtrakt - sprich
die Schmierung erfolgt wie bei einem konventionellen 2-Takter.

Auch mit fünf bar? ;^)

Ist er heute zu Scherzen aufgelegt?

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Prinzipiell hast du natürlich recht. Ein 2-Taktender Rollermotor, der
in der Herstellung so teuer ist, wie ein vergleichbarer 4-Takter, hat
kaum eine Lebensberechtigung.

Naja, er würde immer noch mehr Leistung produzieren.

Die 50er-Dinger haben so um die 4 PS. Mehr brauchts für die erlaubten
50 km/h nicht. Das schafft ein 4-Takter auch.

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Allerdings ist der Aufwand, der für 2-Taktende Rennmotoren getrieben
wird, IMHO schon seit langem nicht unbedingt geringer als bei einem
4-Takter.

Die Viertakter haben die Auslaßsteuerungen noch dazu. ;^)

Nenne es Klappe im Auspuff. An einer 2-T-Auslassteuerung ist schon ein
wenig mehr dran.

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Erst letzte Woche habe ich den zerlegten Motor einer 250er
Motorcross-Kawa (KLX?) bewundert. Meine Herren! Wenn man die
Spülkanäle und die Auslassteuerung so betrachtet, gewinnt man nicht
unbedingt den Eindruck, man hätte es mit simpler Technik zu tun.

Das ist ein Rennmotor.

Yep. Zwar in Grosserie produziert, aber so ein 250er Vollcross-Motor
ist IMHO durchaus ein Rennmotor. Oder siehst du das anders?

Post by Jan Kannemacher
Mitunter wird an solchen etwas mehr Aufwand getrieben. ;^)

Was willst du ausdrücken?

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Bei meiner Berg ist da erst mal 10 min Kicksport
angesagt, bis man das Öl, das aus der KW-Enlüftung in den Gaser
geronnen ist, aus dem Motor gepumpt hat (andere 4-Takter sind da
m.E.n. auch eher divenhaft).

[610 TE und abfallender Vergaser]

Kommt mir schwer bekannt vor. Meine Berg tat das auch gerne, bis ich
den Flachschieber durch einen Rundschiebervergaser austauschte. Seit
dem mögen ihr vielleicht 1-2PS obenraus fehlen (gemerkt hab ich nix)
aber sie springt um Welten besser an und behält den Gaser brav am
Stutzen.

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Und was bleibt, ist, dass ein 2-Takter hat immer noch doppelt so oft
pro Umdehung zündet. Entgegen seines Rufs, ist ein 2-Takter einem
gleich grossen 4-Takter nicht nur punkto Spitzenleistung sondern auch
punkto Durchzug deutlich überlegen.

Alter Hut. ;^)

Dennoch hält sich das Gerücht ob der angeblich drehmomentschwachen
2-Takter hartnäckig.

cu gp

[Jan Kannemacher]

Post by Günter Pichl
Die 50er-Dinger haben so um die 4 PS. Mehr brauchts für die erlaubten
50 km/h nicht. Das schafft ein 4-Takter auch.

Ein 50er Viertakter mit 4 PS? Das wäre ja mal was, die olle CB50J
brachte es gerade mal auf deren 2, bei den 80er Leichtkrafträdern gab's
gar keine Viertakter. Honda schlug eine Ausnahmeregelung für Viertakter
vor, Nenndrehzahl von 8000/min. Wurde damals abgelehnt.

Post by Günter Pichl
Yep. Zwar in Grosserie produziert, aber so ein 250er Vollcross-Motor
ist IMHO durchaus ein Rennmotor. Oder siehst du das anders?

Natürlich nicht, ich habe doch selbst gesagt, daß es ein Rennmotor ist.

Post by Günter Pichl
Was willst du ausdrücken?

Daß ein Rennmotor nicht unbedingt die einfachste Ausführung eines
Grundprinzips darstellt. Ja, ein Zweitakt-Rennmotor ist natürlich keine
einfache Konstruktion mehr. Nein, das gilt nicht für Zweitakter
generell.

Post by Günter Pichl
Dennoch hält sich das Gerücht ob der angeblich drehmomentschwachen
2-Takter hartnäckig.

Daß sie drehmomentschwach sein sollen, habe ich nie gehört,
üblicherweise wird ihnen eine Durchzugsschwäche vorgeworfen, basierend
auf den doch recht binär funktionierenden Motoren der 70er und frühen
80er Jahre. Einer Kawa 750 H2 wurde viel nachgesagt, aber ein
elastischer Motor gehörte nicht dazu. ;^)




JK'04

[Günter Pichl]

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Die 50er-Dinger haben so um die 4 PS. Mehr brauchts für die erlaubten
50 km/h nicht. Das schafft ein 4-Takter auch.

Ein 50er Viertakter mit 4 PS? Das wäre ja mal was, die olle CB50J
brachte es gerade mal auf deren 2, bei den 80er Leichtkrafträdern gab's
gar keine Viertakter.

In irgend einer Zdjlakk is so ein Honda 50ccm 4V-4Takter mit 4PS bei
7500 U/min drin (ist ziemlich langhubig, das Teil). Soll wohl der neue
Honda-Standard-Roller-Motor werden.

Post by Jan Kannemacher
Honda schlug eine Ausnahmeregelung für Viertakter
vor, Nenndrehzahl von 8000/min. Wurde damals abgelehnt.

Jaja, erinnere mich. Ich hatte noch ein KKR, da hat mich das nicht
wirklich tangiert.;-)

Post by Jan Kannemacher

Post by Günter Pichl
Dennoch hält sich das Gerücht ob der angeblich drehmomentschwachen
2-Takter hartnäckig.

Daß sie drehmomentschwach sein sollen, habe ich nie gehört,
üblicherweise wird ihnen eine Durchzugsschwäche vorgeworfen, basierend
auf den doch recht binär funktionierenden Motoren der 70er und frühen
80er Jahre. Einer Kawa 750 H2 wurde viel nachgesagt, aber ein
elastischer Motor gehörte nicht dazu. ;^)

Binich leider nie gefahren, sowas. Mein Schwager hatte eine Suzuki
GT500. Die kam eigentlich schon recht satt von unten.
Die RD350 war sicher kein Durchzugswunder, aber die RD350 YPVS, die
ich mal fahren durfte, kam mir seinerzeit schon recht "elastisch" vor.
Klar, gegen den Wumms oben raus, war das bei niedrigen Drehzahlen ein
müder Husten. Aber das Teil zog durchaus auch aus den niedrigeren
Etagen. Bei meiner RG500 (Mitte der 80er) isses sogar nochmals
deutlich ausgeglichner. Sie hat im Serientrimm - subjektiv gesehen -
nicht ganz so den scharfen Biss einer RD350, fährt sich dafür aber
zwischen 3000 und 6000 Touren wie eine GS500.

cu gp

[Juergen Kamm]

Am Tue, 10 Aug 2004 07:23:03 +0200 schrieb Jan Kannemacher

Post by Jan Kannemacher
Ein 50er Viertakter mit 4 PS? Das wäre ja mal was, die olle CB50J
brachte es gerade mal auf deren 2, bei den 80er Leichtkrafträdern gab's
gar keine Viertakter. Honda schlug eine Ausnahmeregelung für Viertakter
vor, Nenndrehzahl von 8000/min. Wurde damals abgelehnt.

Gabs da nicht die Regelung, die Motoren müssten eine Nenndrehzahl unter
6000/min haben? (oder waren es 1000/min) mehr? War jedenfalls ohnehin
etwas seltsam, sofern der DZM nicht massiv falsch ging, drehte meinte
MTX80C (RIP) bei Topspeed weit über 7000/min.


cu.
Juergen

--

4/1996..6/2004 XT 600E 05..50 Mm | seit 6/2004 DL650 00.. Mm

Meine E-Mailadresse: juergen.kamm{ät}bnmsp.de

[Jan Kannemacher]

Post by Juergen Kamm
Gabs da nicht die Regelung, die Motoren müssten eine Nenndrehzahl unter
6000/min haben?

Yup.

Post by Juergen Kamm
War jedenfalls ohnehin
etwas seltsam, sofern der DZM nicht massiv falsch ging, drehte meinte
MTX80C (RIP) bei Topspeed weit über 7000/min.

Das ist kein Thema, solange der Motor dabei nicht mehr Leistung als bei
6000/min produziert. Die wenigsten Fahrzeuge auf der Welt erreichen ihre
Höchstgeschwindigkeit genau bei Nenndrehzahl.




JK'04

[Georg Notni]

Post by Günter Pichl
So ist das halt, wenn sich Anforderungen ändern. Mit der gleichen
Begründung könnte man auch Pferdesättel als technischen Irrweg
bezeichnen, weil sich inzwischen PKW-Sitzbezüge durchgesetzt haben.;-)

Hmmm. Man könnte im Rahmen eines entsprechenden Selbstbaues ja mal einen
Pferdesattel auf einen Moppedrahmen verpflanzen, so statt Sitzbank.
Vielleicht beim Umbau einer BMW, das wäre dann eine neue Art des
Kuh^WBull-Riding. Nur so als Idee für die Selberschrauber...

Gruß,
Georg

[Jan Kannemacher]

Post by Georg Kaiser
nun habe ich ein wenig in der Motorenliteratur gekramt und zum VR oder W
Motor noch einige Besonderheiten gefunden.
Die Zylinder sind auch geschränkt!

Damit hat Audi angefangen, als der V8 von 3,6 auf 4,2 Liter vergrößert
wurde, eigentlich gab der Motor das gar nicht her, hatte es aber
dringend nötig. Also wurde mal wieder eine konstruktive Krücke zum
Einsatz gebracht, eben diese.

Post by Georg Kaiser
PS.: Die frühere Bezeichnung der V-Motoren war Gabelmotor! Lustig:-)

Moment...bist Du da sicher? Gabelmotor läutet bei mir eine Glocke, das
könnte die Bezeichnung für V-Motoren mit versetzten Hubzapfen (Africa
Twin und so) sein.




JK'04

[Wolfgang Saur]

Jan Kannemacher wrote:

[...]

Post by Jan Kannemacher

Post by Georg Kaiser
PS.: Die frühere Bezeichnung der V-Motoren war Gabelmotor! Lustig:-)

Moment...bist Du da sicher? Gabelmotor läutet bei mir eine Glocke, das
könnte die Bezeichnung für V-Motoren mit versetzten Hubzapfen (Africa
Twin und so) sein.

Yup, korrekt (vgl. Hütten)

Wobei die Nomenklatur nicht völlig eindeutig zu sein scheint, ältere
Literatur verwendet stellenweise tatsächlich den Begriff Gabelmotor als
Synonym für den V.

Post by Jan Kannemacher
JK'04

Wolfgang

[Georg Kaiser]

"Wolfgang Saur"

Post by Wolfgang Saur

Post by Jan Kannemacher
Moment...bist Du da sicher? Gabelmotor läutet bei mir eine Glocke, das
könnte die Bezeichnung für V-Motoren mit versetzten Hubzapfen (Africa
Twin und so) sein.

Yup, korrekt (vgl. Hütten)
Wobei die Nomenklatur nicht völlig eindeutig zu sein scheint, ältere
Literatur verwendet stellenweise tatsächlich den Begriff Gabelmotor als
Synonym für den V.

Post by Jan Kannemacher
JK'04

Wolfgang

Halli-Hallo,
das mit dem Gabelmotor als älterer Begriff für den "V-Motor" stand in einem
900 seitigen "Lexikon-Motorentechnik" 2004 von Basshuysen (war der nicht
Motorenpapst bei VW?).
Unechter, bzw. echter V-Motor war nicht zu finden.

Gruß Schorsch
PS.: Das mit den Massenausgleich habe ich trotzdem nicht kapiert:-(

[Jan Kannemacher]

Post by Georg Kaiser
PS.: Das mit den Massenausgleich habe ich trotzdem nicht kapiert:-(

Halt Dich einfach daran fest, daß für einen perfekten Ausgleich die
Pleuel unendlich lang sein müßten. Es wäre schlecht für den Schwerpunkt,
wenn der Zylinderkopf so weit oben sitzt. ;^)




JK'04

[Georg Horn]

Post by Steffen Breitbach

Post by Georg Kaiser
Heraus kommt der V10Zyl TDI mit 90 Grad Zyl. Winkel und 18 Grad
Hubzapfenversatz.

Ein 10-Zylinder hat aber deutlich mehr als _einen_ Hubzapfen, oder
meinst Du nicht?

Wenn der Zapfen lang genug ist, dass man 10 Pleuel drauf bekommt... ;-)

Post by Steffen Breitbach

Post by Georg Kaiser
zwischen den beiden Hubwangen auch EINEN versetzten (also geteilten)
Hubzapfen hat.

Wie jetzt? Entweder ein Hubzapfen oder 2 Versetzte.

Er meint wahrscheinlich einen "gekroepften" Hubzapfen. Bei zwei echten
zueinander versetzten muesste man ja dazwischen wieder eine Kurbelwange
haben, aber wenn man den Zapfen quasi durchschneidet und die beiden
Haelften leicht zueinander versetzt wieder zusammensetzt, koennte man wohl
einen Versatz von ein paar Grad realisieren.

Gruss,
Georg

[Georg Horn]

Post by Georg Kaiser
Goggle mal in Bilder nach "Hubzapfenversatz".
Heraus kommt der V10Zyl TDI mit 90 Grad Zyl. Winkel und 18 Grad
Hubzapfenversatz.
Durch den Hubzapfenversatz bekommt man gleiche Zündabstände.

Muesste man dazu nicht auch 90 Grad Versatz haben, so dass beide Kolben immer
gleichzeitig im OT sind?

Gruss,
Georg

[Georg Kaiser]

Georg Kaiser

Post by Georg Kaiser
Heraus kommt der V10Zyl TDI mit 90 Grad Zyl. Winkel und 18 Grad
Hubzapfenversatz.
Durch den Hubzapfenversatz bekommt man gleiche Zündabstände.

Muesste man dazu nicht auch 90 Grad Versatz haben, so dass beide Kolben immer
gleichzeitig im OT sind?
Gruss,
Georg

Halli-Hallo Namensvetter,
Du hast den 90Grad Zylinderwinkel nicht mit reingedacht:-)

Mal Dir mal den Kurbelstern auf.
Dann hast Du einen Stern mit 72 Grad Versetzung.
Jetzt hast Du ja noch die zweit Zyl. Bank die um 90 Grad versetzt ist...
Wenn man nun die Hupzapfen für die zweite Zyl. Bank um 18 Grad ""kröpft"",
liegen die beiden Kurbelsterne GENAU aufeinanter.
Also sind immer zwei Kolben gleichzeitig im OT macht also beim 4-Takter
einen gleichmäßigen Zündversatz von 72 Grad.
Gruß Schorsch

[Georg Horn]

Post by Georg Kaiser
Du hast den 90Grad Zylinderwinkel nicht mit reingedacht:-)

Doch, deswegen kam ich ja auf 90 Grad. Ich ging aber nur von einem
Zylinderpaar aus...

Post by Georg Kaiser
Mal Dir mal den Kurbelstern auf.
Dann hast Du einen Stern mit 72 Grad Versetzung.
Jetzt hast Du ja noch die zweit Zyl. Bank die um 90 Grad versetzt ist...
Wenn man nun die Hupzapfen für die zweite Zyl. Bank um 18 Grad ""kröpft"",
liegen die beiden Kurbelsterne GENAU aufeinanter.

... und nicht speziell von diesen 10-Zuelinder. Ok, da laufen dann
wirklich immer zwei Kolben gleichzeitig auf und ab, aber nie zwei
gegenueberliegende.

Gruss,
Georg

[Georg Kaiser]

Halli-Hallo Namensvetter,
die meißt verbreiteten gekröpften Hubzapfen haben V6 Motoren mit 90 Grad
Zylinderbankwinkel.
Dort haben die Hubzapfen eine Kröpfung von 30Grad!
Das ist schon recht ortendlich was einer Verdrehung des Hubzapfenmaterials von
ca. 1/3 entspricht.
Durch den 90Grad Zy.bankwinkel und den 30Grad Hubzapfenversatz laufen immer
zwei Kolben gleichzeitig auf OT weil der Kurbelstern 120Grad besitzt.

Für V4 und V8 hast Du andere Voraussetzungen ähnlich einen Paralleltwins mit
unterschiedlichen Zündabständen.

Gruß Schorsch

[Günter Pichl]

dann haben die (großen) Harley´s wohl keinen V-Motor?
(IMHO haben die einen Hubzapfenversatz).

Nur hat deine "bescheidene Meinung" auf die Harley-Motoren wenig
Einfluss. Selbst die V-Rod hat einen echten V-Motor mit nur einem
Hubzapfen.

cu gp

[Georg Kaiser]

"Günter Pichl"

"Georg Kaiser"

Post by Georg Kaiser
dann haben die (großen) HarleyŽs wohl keinen V-Motor?
(IMHO haben die einen Hubzapfenversatz).

Nur hat deine "bescheidene Meinung" auf die Harley-Motoren wenig
Einfluss. Selbst die V-Rod hat einen echten V-Motor mit nur einem
Hubzapfen.
cu gp

Halli-Hallo Günther,
Du schreibst "echter V-Motor", daß ist der technische Fachbegriff für einen
V-Motor mit geraden Hubzapfen.
V-Motoren mit gekröpften Hubzapfen nennt man "unechte V-Motoren".
V-Motoren mit zwei Hubzapfen zwischen den gleichen Hubwangen laufen recht
schlecht, bzw. nicht mal eine Umdrehung:-)).
Wenn der V-Rod 60GradV einen "normalen" Hubzapfen hat, dürfte sich der Motor
aber anders anhören als die herkömmlichen 45 Grad V-Motoren.

Macht das die ""Gemeinde"" mit?

Gruß Schorsch

[Günter Pichl]

Post by Georg Kaiser
V-Motoren mit gekröpften Hubzapfen nennt man "unechte V-Motoren".

Ist das so? Wie dem auch sei...gekröpfte Hubzapfen sind AFAIK bei
Moppedmotoren eher unüblich. Deutlich verbreiteter ist das IMHO
technisch schwachsinnige Konstrukt mit zwei Hubzapfen (und
zusätzlicher Kurbelwange).

Post by Georg Kaiser
V-Motoren mit zwei Hubzapfen zwischen den gleichen Hubwangen laufen recht
schlecht, bzw. nicht mal eine Umdrehung:-)).

Wohl wahr. Drum hat sich das Prinzip auch nicht durchgesetzt.

Post by Georg Kaiser
Wenn der V-Rod 60GradV einen "normalen" Hubzapfen hat, dürfte sich der Motor
aber anders anhören als die herkömmlichen 45 Grad V-Motoren.

Höchstwahrscheinlich.

cu gp

[Georg Kaiser]

From: Günter Pichl
"Georg Kaiser"

Post by Georg Kaiser
V-Motoren mit gekröpften Hubzapfen nennt man "unechte V-Motoren".

Ist das so? Wie dem auch sei...gekröpfte Hubzapfen sind AFAIK bei
Moppedmotoren eher unüblich. Deutlich verbreiteter ist das IMHO
technisch schwachsinnige Konstrukt mit zwei Hubzapfen (und
zusätzlicher Kurbelwange).
cu gp

Halli-Hallo Günther,
wenn man den Motor sieht, kann man aus dem Versatz der Zylinder (längs der KW
Achse) auf die Bauart der KW schliesen.

Wenn der Versatz recht klein ist, dann ist für die "mittlere" Hubwange kein
Platz mehr auf der KW und sie besitzt nur EINEN Hupzapfen (mit zwei
Lagerstellen).
Ob der nun gerade oder gekröpft ist, kann man freilich nicht erkennen.

Wenn der Versatz recht groß ist, besitzt der Motor eine mittlere Hubwange und
deshalb höchstwahrscheinlich zwei Hubzapfen (mit nur je einer Lagerstelle) die
einen Winkelversatz haben.

Lustigerweise gab (gibt?) es sogar V-Motoren OHNE Zylinderversatz!
Da waren die Pleulfusslager der einen Zylinderbank gegabelt und die Pleulfüsse
der anderen Zylinderbank liefen in der Mitte der Gabel auf dem selben
Hubzapfen.
Gruß Schorsch
PS.: Ach ist das Thema schön...

[Matthias Kohrs]

Post by Georg Kaiser
Wenn der V-Rod 60GradV einen "normalen" Hubzapfen hat, dürfte sich der Motor
aber anders anhören als die herkömmlichen 45 Grad V-Motoren.

Der is insgesamt ganz anders. Nenndrehzahl 8300/min gegenüber 5450/min
bei der Dyna Super Glide.

Post by Georg Kaiser
Macht das die ""Gemeinde"" mit?

Der "Gemeinde" ist das wurscht, die schraubt weiterhin maximal an
Shovelhead-Motoren aus den Siebzigern rum, weil das neumodische
Leichtmetall-Zeugs eh keine Zukunft hat.

Die V-Rod-Fahrer sind die Leute die ansonsten den BMW-Cruiser gekauft
hätten, sich aber mehr leisten können.

CYA! Matthias

[Jan Kannemacher]

Post by Matthias Kohrs
Die V-Rod-Fahrer sind die Leute die ansonsten den BMW-Cruiser gekauft
hätten, sich aber mehr leisten können.

Ach. Ich dachte, die Kundschaft rekrutiert sich aus Kreisen, die viel
Wert auf den großartigen Mythos HD legen, und für die BMW, die den Boxer
ja erst 1923 eingeführt haben, einfach nur neuzeitlicher Dreck ist. ;^)




JK'04

[Robert Zimmermann]

Post by Karl-Heinz Protzer
Wie ist dann ein V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel zu bezeichnen?
Als I-Motor? :-))

Flat-Twin?
Oder nach H. Aue: "Guzzi mit Hängetitten?"

Rob

[Steffen Breitbach]

Post by Karl-Heinz Protzer
Wie ist dann ein V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel zu bezeichnen?
Als I-Motor? :-))

Nein, als 180°-V :)

Bis denn...
Steffen

[Heiko Kretschmer]

Post by Karl-Heinz Protzer
Wie ist dann ein V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel zu bezeichnen?
Als I-Motor? :-))

Und ein V4 ist ein W-Motor?

Heiko (heute irgendwie komisch drauf)

[Peter Moser]

Post by Rainer Huebenthal
Welchen Einfluss hat eigentlich der Zylinderwinkel bei
2-Zylindern? Da gibts dann 60 Grad, 75 Grad, 90 Grad und wohl
noch viele andere. Ist das eine reine technische Angabe oder
auf was hat dieses Konstruktionsmerkmal gravierenden Einfluss?

Ich weiss nur, 90 Grad geht wie die Pest :-)

Dann müssten die anderen beiden was mit Cholera und Typhus zu tun haben.


Grüße
Peter