N'Abend!
Post by Volker BartheldSagt - was haltet ihr eigentlich von dem Upgrade, den LC4-Ventiltrieb
per Spritzdüse und Hydraulikleitung zu schmieren?
Gute Idee, die könnte fast von mir stammen ;-)
Post by Volker BartheldEine dafür VORGESEHENE aber in der Serie unbelegte Stelle am
Zylinderkopfdeckel für Rallye-KTMs...?
Diese Stelle am Deckel gab's ab dem Haifloh-Kopf nicht mehr. Unsere
Modelle, oder besser: die ab ungefähr 1992, haben zwar in der Gußform
diesen Ansatz, aber bei Serienmotoren nicht mehr verwendet. Zuvor wurde
dort tatsächlich auch beim Serienmotor Öl reingepumpt (AFAIK beim
HQV-Motor). Rallyemotoren mit diesem genutzten Anschluß habe ich bisher
keine gesehen. Die haben viele andere Änderungen im Kreislauf.
Am Deckel von meinem Motor liegt die Materialstärke zwischen 6,0 und
7,5mm, genauer habe ich noch nicht "geschätzt". Reichen 6mm Gewindelänge
für ein M8*1,0-(Fein-)Gewinde einer Hohlschraube?
Zu beachten ist, daß die Nockenwelle sehr knapp drunter dreht, d.h. daß
ein Überstand der reingedrehten Schraube unschöne Geräusche erzeugt.
Post by Volker BartheldGanz so rustikal wie der Bub in
Ich bin mir nicht sicher, ob dieser Bub verstanden hat, wie der
Ölkreislauf vom LC4-Motor funktioniert.
Daher die Basis: Die untere Ölpumpe pumpt soviel aus dem (Getriebe-)
Sumpf, wie Drehzahl und Viskosität gerade hergeben. Zwischen Pumpe und
erstem Ölfilter liegt der Öldruckbegrenzer. Das ist der federbelastete
Kolben, den man (bei leerem Motor!) unten am Motor entnehmen kann.
Dieser Kolben verschließt bis 3,5bar die Entlastungsbohrung. Bei den
660SMC und ähnlichen ist eine andere Feder drin, die den Öldruck erst
bei 5bar abregelt. Diese Feder gibt/gab es ganz regulär aus der
Ersatzteilliste. Das über die Entlastungsbohrung ausgeschiedene Öl
findet sich sofort wieder im Sumpf.
BTW zu diesem Kolben: wenn der LC4-Motor schon mal Späne im Ölkreislauf
hatte, dann ist die Wahrscheinlichkeit gar nicht gering, daß der Kolben
Riefen hat und im blödesten Fall klemmt. Ganz blöd bei offener
Entlastungsbohrung. Dann ist der Öldruck ganz weg. Soll schon
vorgekommen sein.
Weiter im Kontext :-) So pendelt sich der Öldruck von der Pumpe mit
Hilfe des Öldruckbegrenzers gegen die beiden Düsen zwischen 0,2 und
3,5bar ein. Die beiden Düsen sind bei den Motoren ab 2005 sogar drei,
aber ich fasse die Spritzdüsen seitlich am Zylinderfuß logisch zu einer
zusammen. Diese Spritzdüse pinkelt unterhalb des Kolbens leicht schräg
von unten an den Kolbenboden oder manchmal auch nur an die
gegenüberliegende Zylinderwandung. Egal, die sorgt dafür, daß es
unterhalb des Kolbens ordentlich Ölnebel gibt und mindestens bei hohen
Drehzahlen/hohem Öldruck sogar für die Kühlung vom Kolbenboden reicht.
Der obere Kolbenbolzen muß davon ebenso geschmiert und gekühlt werden.
Daß es dafür seit Jahren Kolben gibt, die nicht von KTM sind, und die
das besser können, ... geschenkt :-)
Diese Spritzdüse hat einen definierten Durchmesser. Davon gibt es
unterschiedliche! Ein Wechsel ist vermutlich mechanisch kritisch.
Die zweite Düse ist links vorne am Motorgehäuse, wo der Ölschlauch vom
Rahmenrohr kommend das Öl zum linken Kurbelwellenstumpf transportiert,
von wo aus das Öl durch die Welle und die linke Kurbelwange zum unteren
Pleuellager gelangt. Dieses liegt somit im Ölstrom. Aus dem Lager tritt
es seitlich aus und verteilt sich zunächst als Ölnebel im Kurbelgehäuse.
Das sich dort am Grund niederschlagende, flüssige Öl wird von der
zweiten Pumpe aus der Kurbelkammer gepumpt (Trockensumpf!) und im
Bereich im Getriebe oberhalb der Zahnradpaare vom 5. und 4.Gang
"ausgeleert". Daß es dort nicht einfach runtertropft, ist eine andere
Geschichte.
Zum Öldruck: die Pumpe pumpt gegen die beiden Düsen. Die Ölmenge
verteilt sich grob im Verhältnis der Öffnungsflächen dieser beiden
Düsen, also stark asymmetrisch (rund 1 : 3,5). Auch egal, das wollten
die KTM-Konstrukteure so, und es funktioniert.
Bei Rallye-Motoren ist vieles ein Stückchen anders, bei
Frauenschuhmotoren ebenso.
Der "Bub" aus dem Filmchen greift mit seiner Methode massiv in die
Ölmengenverteilung ein. Doppelplusungut, IMHO.
Post by Volker BartheldExperten-Urteil: Top - oder Flop?
Meine Gedanken: da der Öldruck und die Ölmenge bei niederen Drehzahlen,
verschlissenem Öl (ggf. bereits ab 2Mm) und hohen Temperaturen
grenzwertig niedrig sein soll (eigene Messungen stehen aus), sollten
Druck bzw. Menge bei niederen Drehzahlen nicht verringert werden.
Meine Idee: Über den neuen Anschluß am Zylinderkopfdeckel wird Öl
eingeleitet, das die Menge an den beiden anderen wichtigen Stellen nicht
verringert. Das ist demzufolge die Ölmenge, die beim originalen
Öldruckbegrenzer seitlich rausläuft. Blöd ist, daß man dort nicht
rankommt, um diese Menge abzugreifen. Also liegt es nahe den
Öldruckbegrenzer an einer taktisch sinnvollen Stelle außerhalb des
Motors zu platzieren.
Dazu sagt mein Plan, daß der in ein kleines Alugehäuse nahe des
Lenkkopfs wandert. Gut, ich habe eine Adventure mit Frontverkleidung und
sowieso einigem Gehampel dort vorne oben, so z.B. auch noch den
Bordspannungsregler. Aber wenn ich schon dabei bin, dann richtig :-)
Vor den Lenkkopf wird ein Ölkühler platziert. Der liegt im Ölkreislauf
direkt hinter dem inneren, unteren Ölfilter. D.h. eine Leitung von
rechts unten zum Ölkühler oben am Lenkkopf. Das Öl für das Rahmenrohr
und den dortigen Feinfilter wird direkt abgezweigt, so daß es kaum
Kühlung abbekommt. Aber das Öl, das zur Ölspritzdüse gelangen soll, soll
in den hauptsächlichen Genuß des Kühlers kommen. Der neue, externe
Öldruckbegrenzer soll ebenso in dieses Gehäuse, allerdings ohne
Ölkanalverbindung zum ersten Teil. Der Schlauch zwischen Kreislauf und
Öldruckbegrenzer wird an die Entlüftungsbohrung vom Rahmenbrustrohr
(rechts oben) angeschlossen. Das ist zufällig die höchste Stelle im
bisherigen Kreislauf und somit auch die Stelle, an der sich unerwünschte
Luftblasen sammeln, die die Lebensdauer eines LC4-Motors
beeinträchtigen. Durch diese Anordnung wird bei Überschreiten von 3,5bar
(oder dem Wert des neuen Begrenzers) zuerst die Luft abgeblasen, dann
Öl. Diese überschüssigen Mengen oben neben dem Lenkkopf gelangen mit
kurzem Ölschlauch zur neuen, initial erwähnten Bohrung im
Zylinderkopfdeckel und "pinkeln" direkt auf die Nocken der Nockenwelle
und insbesondere neben die empfindlichen Kipphebelrollen.
Je nach Öltemperatur und Viskosität öffnet der Öldruckbegrenzer zwischen
5500 und 6500/min. D.h. unterhalb dieser Drehzahl bleiben die
Druckverhältnisse wie zuvor, oberhalb erhält der gesamte Zylinderkopf
mehr oder weniger viel Öl bzw. Öldampf aus dem Ölkühler.
Vorteil, den auch "der Bub" erwähnt: schnell selbstentlüftender
Kreislauf. Hier ab dem Moment der Öffnung des Öldruckbegrenzers. Also
einmal kurz über 6500/min drehen und das Rahmenbrustrohr ist entlüftet
:-)
Aufgabenliste (ich habe schon viele Stunden drüber nachgedacht, einen
Stapel Schmierzettel vollgemalt und vieles weggeworfen, ich habe einen
Einführungskurs in die CNC-Fräse beim hiesigen Fablab absolviert, usw.,
aber dann kam die Chinesenpest, das Fablab war zu, ich verlor jegliche
Motivation mich um die Moppeds zu kümmern):
- im Industriefachhandel kleinen externen Öldruckbegrenzer finden, der
bei ungefähr 4bar öffnet,
- Skizzen meines Ölkühlers in den Rechner übertragen, damit die
CNC-Fräse damit was anfangen kann,
- ggf. Probekühler mit einem Billig-Alublock testweise fräsen, sozusagen
als Mechanical Sample,
- gscheites Material kaufen (seewasserfest, vibrationsfest, u.ä.) und
den endgültigen Kühler fräsen,
- Gewindeloch in den Kopfdeckel bohren/fräsen,
- Öldruckleitungen beim örtlichen Hydraulikfachmann anfertigen lassen.
Bei meinem Motor (derzeit vollständig zerlegt) kommt noch ein weiteres
Gewinde unten ins Motorgehäuse, um beim Ölwechsel mehr Altöl ablassen zu
können. Dazu habe ich Ideen den Ölkreislauf und die
Strömungsverhältnisse innerhalb des Motorgehäuses zu verbessern.
Vorteil für meine Anwendungsfälle, also typische Fahrweise mit beiden
Rädern in Bodennähe, aber das zügig und in einem Leistungsbereich, der
im Minutenbereich die im Kfz-Schein beschriebene Leistung erreicht oder
im Rahmen der Serienstreuung überschreitet: verbesserte Ölkühlung und
bei viel Last zusätzliche Schmierung/Kühlung des Zylinderkopfs. Nicht zu
vergessen: mein LC4-Motor wird durch den großen Motorschutz ein bißchen
vor dem Fahrtwind "geschützt".
Vorteil für den wheelisierenden "Großstadtendurist"[tm]:
selbstentlüftender Kreislauf mit intermittierend verbesserter
Schmierung/Kühlung vom Kopf.
Meine Einkaufsliste:
- 2kg Motivation :-)
Gruß, Ralf
--
Honda, SWM und ein paar KTMs
Alle Greta-kompatibel, denn die fahren im Grünen
